Работа в архивах сродни добыче полезных ископаемых — годами приходится перерывать огромное количество «пустой руды», пока дойдёшь до угольного пласта.
С автоисторией часто происходит точно так же. Иногда просто диву даёшься, что выдумывали советские инженеры, и огорчение берёт от того, сколько хороших идей не попали в серию, а остались в архивах. Вот как с этим электромобилем «Чайка» 1986 года. Конечно, идея автодома сама по себе не нова, в СССР даже выпускали свои туристические прицепы, да и самодельщики не спали, справляясь где возможно своими силами, но то, что предложили сотрудники завода ГАЗ обращало внимание на себя используемым шасси и выбором типа двигателя. Это был автомобиль высшего класса ГАЗ-14 с электродвигателем.
Кто-то скажет, что скорее всего такая версия «обкомовского» седана снова ушла бы «вверха», но не торопитесь с выводами! Горьковчане понимали, что автомобиль выйдет слишком дорогим, если его по-прежнему собирать малой серией, как базовую модель и для этого собирались запустить его в настоящее конвейерное производство, а в сборке задействовать как можно больше пластика. Сама конструкция машины по-прежнему представляла из себя раму с Х-образным усилителем посередине, на который был установлен жилой отсек производства финской компанией «Tamro» (Финляндия). Кстати, кузовные панели из полимерного пластика сделали тоже финны. А вот электротрансмиссия была полностью собрана на ГАЗе. Была использована схема привода типа «мотор-колесо», аккумуляторы повышенной ёмкости хранились под капотом и в заднем свесе кемпера. Их заряда хватало 160-170 километров пути при скорости 70 км\ч. Благодаря использованию пластика и рациональной планировке жилого отсека (в его отделке тоже использовались полимеры и разные синтетические заменители кожи и ткани) вес полностью снаряжённого автомобиля был чуть выше обычного седана на 140 килограммов№,3 т). Правда, некоторые исследователи ставят под сомнение, были ли заправлены водой два 40 литровых бака кемпера?
Так или иначе, машину собрали к февралю 1987 года и отправили на испытания в Финляндию, чтобы узнать, каков ресурс аккумуляторов в условиях низких температур. Результатом этих испытаний стало закономерное решение вернуться к серийной «чайковской» трансмиссии — V8 сагрегатированной с АКПП. На ГАЗе конструкторы снова засели за чертёжные доски. Экономисты завода уже рассчитали цену автомобиля при условии выпуска не менее 3150 штук в год — 29400 рублей! Может и неподъёмно для простого советского трудящегося, но европейцы и американцы наверняка бы потянули такой ценник, даже при перерасчёте тогдашнего фиксированного курса рубля к иностранным валютам.
Наверное поэтому неугомонные финны с представителями «Автоэкспорта» договорились о показе автомобиля на генеральной ассамблее Всемирной туристской организации (UNWTO) в 1987 и 1988 годах.
Машина была довольно тепло принята экспертами отрасли в 87, а вот в 88-м, увы, встреча не состоялась. Причина — распоряжение М.С. Горбачёва о демонтаже оборудования для производства автомобилей высшего класса в Горьком в свете борьбы «с привилегиями партийного руководства». Машину отвезли на родину, где и разобрали без лишнего шума. Её даже не показали представителям министерства автомобильной промышленности СССР.
Только недавно в Финлядндии отыскали несколько фотоснимков для рекламного проспекта, предназначенного для ознакомления с машиной иностранных дилеров. По ним Андрей Ткаченко сделал несколько зарисовок и вот этот рисунок. В нём он сделал только одно вольное допущение — изобразил фары на современный манер.
Архиваня справка об автомобиле подготовлена группой (КЛИКАБЕЛЬНО) «Ангар №1».