«Река-море» - русская кораблестроительная традиция. Возрождение.
Предыдущие статьи на данную тему:
«ДЛЯ ТОГО И РЕКИ, ЧТОБ ИЗ ВАРЯГ ДА В ГРЕКИ»
«ВЫПЛЫВАЮТ РАСПИСНЫЕ ОСТРОГРУДЫЕ ЧЕЛНЫ»
«В САМОМ НАЧАЛЕ СЛАВНЫХ ДЕЛ»
«ПОД АНДРЕЕВСКИМ ФЛАГОМ»
На протяжении полутора столетий морское и речное судостроение в нашей стране развивались, в общем и целом, независимо друг от друга. Очередной возврат к древней, как мы уже знаем, идее судна, способного выходить из реки в море и наоборот, произошёл уже в советское время, после Великой Отечественной войны - и не в военном, а в торговом судостроении.
На проблему совершенствования способов непосредственной коммуникации между пунктами на реках, вдали от устья, и морскими портами, в СССР смотрели несколько иначе, чем в царской России, не говоря уж о древней Руси. Раньше первая и последняя «скрипка» в этом деле принадлежала корабелам. Они исходили из казавшихся неустранимыми различий в условиях плавания по рекам и по морям - глубина и ширина фарватера, особенности препятствий – например, пороги и перекаты на реках, - и др.
Сейчас же своё слово сказали гидротехники и портовики – те, кто занимается углублением внутренних водных путей, выправлением речных русл, строительством инженерных сооружений на реках и озёрах, в устьях и на морском побережье. Работы, начатые в Советском Союзе ещё до войны, завершились в 1950-х годах созданим Единой глубоководной системы Европейской части страны. Каналы и шлюзы соединили расположенные на этой территории судоходные озёра с протекающими по ней реками, те – друг с другом, а через посредство этих рек Балтийское, Белое, Азовское, Чёрное и Каспийское моря, в которые они впадают, также оказались соединены между собой. Это дало основание называть находящуюся в самом центре Европейской России Москву «портом пяти морей».
Превращение Волги и других рек в, говоря словами советских школьных учебников, каскады водохранилищ в какой-то степени приблизило условия навигации на них к морским. Теперь суда с осадкой до 3,5 м могли без особых затруднений проходить от Балтики до, например, Каспия. Объёмы и интенсивность перевозок по внутренним водным путям, естественно, резко возросли. Это создало новые проблемы: порты в устьях рек не справлялись с сильно выросшим количеством грузов, которые надо было в таких местах перемещать с речных судов на морские и обратно. Увеличилось время простоя судов, часто они и вовсе превращались в нечто вроде «временных складов», расширение причальной стенки и оснащение её дополнительными перегрузочными механизмами (подъёмно-транспортными машинами – ПТМ) требовало вложения немалых денег… То же самое происходило и в устьях сибирских рек, по которым осуществлялся завоз грузов на арктическое побережье – как для нужд продолжавшегося освоения этих территорий, так и для транспортировки по Северному морскому пути.
Выходом из положения стало создание нового класса коммерческих судов, получившего в 1969 г в Кодексе торгового мореплавания СССР официальное название «суда смешанного (река-море) плавания». Первенцами в их проектировании стали конструкторское бюро (КБ) завода «Красное Сормово» и Центральное конструкторское бюро ЦКБ-51 «Волгобалтсудопроект».
Непосредственными предшественниками «речно-морских» грузовозов можно считать появившиеся на советских водных магистралях несколько ранее суда типа «Волго-Дон», спроектированные ЦКБ-51 (ЦКБ «Вымпел»). Они предназначались для перевозки массовых грузов (уголь, руда, зерно, щебень и т. п.) по внутренним водным путям, но с выходом в Онежское и Ладожское озёра и Таганрогский залив Азовского моря: поэтому принадлежали к классу «О» (озёрные) Речного Регистра СССР.
«Волго-Доны» представляли собой однопалубные двухвинтовые сухогрузные теплоходы с открытыми (один у проекта 507, 4 у проекта 507 А) либо закрытыми грузовыми трюмами, двойными дном и бортами, полубаком и кормовым расположением машинного отделения и жилой надстройки. Грузоподъёмность их составляла 5000 – 5300 т, а у проекта 1566, работавшего с приставкой (1) – 10 тыс. т.); длина - 138—140 м, ширина - 16,5-16,7 м, осадка - 3,4-3,6 м. Мощность главных двигателей (1800—2000 л.с.) позволяла развивать порожнём скорость 21-23 км/ч, а в грузу – 10 узлов (18,53 км/ч).
На момент спуска на воду первых из них это были самые большие в мире речные суда. Их строили в течение 30 лет (с 1960 по 1990 г), и до сих пор «Волго-Дон» является одним из наиболее распространённых типов судов на российских реках – всего их построено до 225 единиц различных серий.
Конструкция этих теплоходов оказалась удачной - они и сегодня эксплуатируются на Волге, Каме, Дону, в Волго-Балтийской водной системе, на Днепре и на Енисее ниже Казачинских порогов. Разумеется, за время их активного строительства они неоднократно модифицировались. Первыми вариантами были проекты 507 и 507А с машинами мощностью 2000 л.с. На проекте 507Б были установлены машины меньшей мощности (1800 л.с.), у проектов 1565, 1565М появились закрытые трюмы и надстройка современной формы; наконец, упоминавшийся выше проект 1566, послуживший «отправной точкой» для создания теплоходов типа «Волжский», был и вовсе составным судном с самоходной и несамоходной секциями и открытыми трюмами (как собственно «Волго-Дон», построено только одно такое судно, «XXIII съезд КПСС», в 1966 году).
Теплоходы проектов 507, 507А, 507Б и 1566 строились на Навашинском судостроительном заводе «Ока», а проектов 1565 и 1565М — там же и на заводе Santierul Navale Oltenita, Румыния.
Работы над первым судном непосредственно класса «река-море» завершились в 1959 г, за 10 лет до официального утверждения этого термина, а начались в 1957 г, ещё до окончания строительства последнего звена Единой глубоководной системы - Волго-Балтийского канала. Творчески использовался богатый опыт, имевшийся у коллектива «Красного Сормова» и лично главного конструктора Вячеслава Михайловича Керичева (1902 - 1961).
Несмотря на радикальную модернизацию внутренних водных путей, их ширина и глубина и габариты шлюзов на них по-прежнему накладывают ограничения на размеры «речно-морских» судов, особенно на осадку. Это приходится иметь в виду при проектировании корпусов и надстроек.
Так, при сравнительно небольшой длине вероятность продольного изгиба, от которого корпус может переломиться, достаточно мала, и проблема так называемой «продольной прочности» не рассматривается как первостепенная. Гораздо большее внимание уделяют способности частей корпуса противостоять давлению воды снаружи, в частности, ударам больших волн, и тяжести массивных грузов, т.е. «местной прочности». Поэтому остов судна (каркас, «скелет» корпуса, который покрывается обшивкой, а сверху – палубой) делается по так называемой «смешанной системе набора» - в виде своего рода сетки из металлических балок, часть которых идёт в направлении от носа к корме судна (продольная система набора), а часть – перпендикулярно этому направлению (поперечная система набора). Борта и оконечности (носовая и кормовая), как правило, укрепляются преимущественно поперечными балками, а настилы палубы и дна («второе дно») - в основном продольными.
Надстройку с жилыми помещениями специально делают низкой, имея в виду беспрепятственное прохождение под мостами рек (по той же причине навигационная мачта часто имеет складную конструкцию). Во избежание избыточной тесноты в каютах и других внутренних помещениях. уменьшение высоты сооружения компенсируют увеличением её длины. Чаще всего надстройка располагается ближе к корме, но возможно и другое её размещение, особенно в новых проектах.
Первое судно «смешанного плавания» - сухогруз типа «Балтийский», проект 781 – «Балтийский-1», - было построено на «Красном Сормове» (г. Горький, сейчас Нижний Новгород), в 1962 г; к строительству серии подключились Калининградский и Гороховецкий заводы.
Когда в 1964 г открылась навигация по Волго-Балтийскому водному пути, одним из первых плаваний с использованием новой водной артерии стал рейс приписанного к Беломоро-Онежскому пароходству «Балтийского-18» с апатитовым концентратом на борту из Мурманска в Баку, т.е. из Баренцева моря в Каспийское через Белое море, Беломорско-Балтийский и Волго-Балтийский каналы и затем – вниз по Волге. За 15 суток судно преодолело более 5000 км, и обошлась такая транспортировка на 30% дешевле, чем по железной дороге. Это была уже победа. В 1972 г создатели судов «смешанного плавания» были награждены Государственной премией СССР.
Перевозки «река-море» оказались настолько экономически эффективными, что даже иностранные судовладельцы стали охотно фрахтовать построенные у нас по этому классу суда. Транспортировка экспортно-импортных грузов приносила нашим пароходствам солидную прибыль и являлась значимым источником валютных поступлений в государственный бюджет. С 1970 по 1990 г объёмы заграничных перевозок на судах «смешанного плавания» выросли почти в 6 раз. Наибольшая доля в этих объёмах приходилась на флоты пяти советских пароходств: Северо-Западного, Беломоро-Онежского, Волжского объединённого речного (ВОРП), Волго-Донского и нефтеналивного пароходства «Волготанкер».
Малая осадка позволяет устанавливать на судах, ходящих по рекам, 2 пера руля и 2 небольших винта вместо одного большого – вот почему у этих судов часто бывает два главных двигателя. Отечественные судовладельцы предпочитают именно двухвинтовые типы, более маневренные, чем одновинтовые: при движении по рекам и в акваториях портов это становится важным преимуществом. Напротив, зарубежные судовладельцы заказывают, в основном, одновинтовые, потому что для достижения такой же скорости, как у двухвинтовых судов, при одном вале винта необходима меньшая мощность механизмов, а значит, меньшие расходы на топливо и (поскольку второго двигателя нет) на металл и большее свободное пространство в машинном отделении, что облегчает работу службы технической эксплуатации и автоматизацию управления.
Прямая, без перевалки с речных на морские суда и связанных с этим простоев, доставка грузов до потребителя позволяет экономить не только время, но и средства, необходимые для строительства и оборудования в устьях рек перевалочных портов. Кроме того, суда «смешанного плавания» могут, в отличие от чисто речных судов, эксплуатироваться круглогодично, а не только в период навигации на реках: в зимнее время их можно использовать на незамерзающих морях, в том числе в «нерусских» водах Северного и Средиземного морей.
Сегодня географическая область их применения охватывает берега Северной Европы, порты Южной Европы и средиземноморское побережье Африки, бассейн Каспия, арктическое и дальневосточное побережье РФ, порты Кореи, Японии и Китая. Суммарная грузоподъёмность почти 700 таких судов, используемых отечественными компаниями (при среднем возрасте судов 28 лет), составляет 2 млн. т. За год они перевозят примерно 30 млн.т. грузов (50% приходится на долю нефти и нефтепродуктов, а оставшаяся половина - это зерно, металл, удобрения и лес) и осуществляют около 14 тысяч заходов в 670 портов 45 стран. Величина получаемой прибыли - примерно 500 млн. долларов США.
Окончание темы следует.
__________________________________________________________________________
(1) – Несамоходное судно (баржа), буксируемое также имеющим грузовые трюмы самоходным судном, с которым объединяется в одно составное транспортное средство.
