И при чём здесь Рашид Мурсекаев?
В ОКТЯБРЕ ИСПОЛНИТСЯ ГОД СО ДНЯ ПОЛНОЙ ОСТАНОВКИ ПОЛЕТОВ «ВИМ-АВИА». СОБСТВЕННИК АВИАКОМПАНИИ РАШИД МУРСЕКАЕВ, ОБВИНЯЕМЫЙ В МОШЕННИЧЕСТВЕ И ЗАОЧНО АРЕСТОВАННЫЙ, СКРЫВАЕТСЯ В ЛОНДОНЕ. БЕССЛАВНЫЙ ФИНАЛ КАРЬЕРЫ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЯ, КОТОРЫЙ В 2003–2005 ГОДАХ УСТРОИЛ ПЕРЕВОРОТ В ТУРИСТИЧЕСКОЙ ОТРАСЛИ – ПЕРЕСАДИЛ РОССИЙСКИХ ПУТЕШЕСТВЕННИКОВ С «ИЛОВ» И «ТУШЕК» НА САМОЛЕТЫ ЗАРУБЕЖНОГО ПРОИЗВОДСТВА. ОН ВЫДАВЛИВАЛ С РЫНКА КОНКУРЕНТОВ, А ПАРТНЕРАМ ДИКТОВАЛ ПРАВИЛА ИГРЫ И РАДИКАЛЬНО ИЗМЕНИЛ ЭКОНОМИКУ ЧАРТЕРНОГО БИЗНЕСА.
Драконовские методы
Еще в прошлом десятилетии государство активно защищало отечественный авиапром от зарубежных конкурентов. Для этого применялись драконовские пошлины и налоги на ввоз импортных самолетов. «Порядка 20 % за растаможку, потом НДС – итого плюс 41,5 % к контрактной стоимости любого боинга или аэробуса, мы тогда просчитывали», – вспоминает Михаил Шаманов, в прошлом авиаброкер и заказчик «ВИМ-Авиа».
Только две компании могли ввозить иномарки беспошлинно – «Аэрофлот» и «Трансаэро». И то не в любых количествах, а в пределах определенных квот.
Привилегированное положение «Аэрофлота» вопросов ни у кого не вызывало, как-никак национальный перевозчик. «Насчет «Трансаэро» тоже всё ясно», – говорили в кулуарах участники авиарынка. Намекали на административный ресурс: мать создателя «Трансаэро» Александра Плешакова – Татьяна Анодина – возглавляет Межгосударственный авиационный комитет. И еще перевозчику приписывали протекцию со стороны Евгения Примакова.
Возвращаясь к теме авиатехники в нулевых годах… Помимо парков «Аэрофлота» и «Трансаэро» в России насчитывались лишь единицы импортных машин: три – у S7, два – у «КрасЭйр», два – у «Калининградавиа». В основном же перевозчики эксплуатировали отечественную технику и сильно проигрывали по экономике полетов.
Наш Ту-154-М при полной загрузке (154 человека) потреблял 5,5 т керосина в час, Ил-86 (до 350 пассажиров), ел в 2 раза больше. А Боингу-757-200 – 220 кресел в полной компоновке – надо всего лишь 3,4 т топлива в час. К тому же на коротких маршрутах боинг может не заправляться за границей, а на обратном пути расходовать запас, сделанный в России, где топливо дешевле.
Многие амбициозные предприниматели мечтали взломать систему и завезти на отечественный рынок крупную партию импортных самолетов. В 2003 году Рашид Мурсекаев первым решился на этот безумно затратный и рискованный эксперимент.
Взломать метаболизм
На самом деле, момент был выбран с умом. После терактов 11 сентября 2001 года международный авиарынок пребывал в депрессии (тогда как российский – рос), западные перевозчики продавали по низким ценам даже весьма молодую технику. Вот и немецкая чартерная авиакомпания Condor выставила на аукцион 12 Боингов-757-200 в возрасте от 9 до 12 лет.
«Я бы сказал, что это не самый эффективный самолет, но по сравнению с Ил-86 и Ту-154 – безусловно, более выгодный, и он впоследствии очень хорошо вписался в российский рынок», – говорит Александр Королев, который в начале нулевых возглавлял департамент управления доходами «Аэрофлота».
Мурсекаев сделал ход конем – взял сразу всю партию и за счет этого получил скидку, в итоге каждый борт обошелся ему в 9–10 млн долларов, говорили инсайдеры. Умножаем на 12, накидываем сверху 41,5 %, получаем общие затраты. Среди инвесторов упоминали банки «Импэкс», «Авангард», «Держава», общая сумма их вложений оценивалась в 200 млн долларов.
Конкуренты и потенциальные партнеры напряженно следили за активностью Мурсекаева: как он справится? Таможенные формальности заняли почти полгода, кроме того, надо было выстроить инфраструктуру для перевозчика нового типа в России, переобучить и сертифицировать пилотов… В результате авиакомпания «ВИМ-Авиа» со своими боингами вышла на рынок в неудачный момент. В разгар лета-2004, когда найти заказчиков было крайне сложно, – все они, естественно, уже летали с другими авиаперевозчиками.
На полную мощь Мурсекаев развернулся лишь в следующем сезоне, и тогда-то всем стало понятно: новый игрок ни много ни мало взломал метаболизм российского чартерного бизнеса. Борис Шокуров – ныне исполнительный директор Ассоциации воздушного транспорта, а в ту пору коммерческий директор «ВИМ-Авиа», вспоминает, что заказчикам сделали предложение, от которого было сложно отказаться. Радикально низкие цены в обмен на сквозные сезонные предоплаты. В ту пору для рынка это был шок – еще никто из перевозчиков так не поступал.
Допустим, авиаперевозку из Москвы в Анталью Мурсекаев предлагал по 170 долларов за кресло при среднерыночной цене в 200 долларов. Балансировал на грани рентабельности. Зато он фактически получал от туроператоров-заказчиков инвестиции, в которых так остро нуждался на этапе становления «ВИМ-Авиа».
Решиться и привлечь средства на эти огромные депозиты туроператорам было сложно, однако крупные игроки не могли упустить выгодную и престижную перевозку. Это означало уступить инициативу конкурентам.
Многие хотели получить эксклюзивный контракт с «ВИМ-Авиа», вспоминает Шокуров. Практически все тяжеловесы турецкого рынка приходили с предложением: «Забираем ваши провозные емкости целиком».
Но такая схема совершенно не привлекала Рашида Мурсекаева, он хотел рулить большим авиационным бизнесом лично.
Конкуренты – на вылет
Тем временем другие чартерные перевозчики вынуждены были подстраиваться под ценовую планку «ВИМ-Авиа» – а это для них зачастую означало работать в минус. И всё равно возникали проблемы с загрузкой, потому что клиенты хотели летать на иномарках! Новый агрессивный игрок брал под контроль одно направление за другим – Испания, Египет, Тунис…
На рынке возник профицит воздушных судов отечественного производства. И вот тогда, уже на заре своей деятельности, Рашид Мурсекаев преподнес заказчикам первый крайне неприятный сюрприз. В майские праздники 2005 года произошли веерные отмены рейсов. Одновременно вышли из строя четыре борта, а заменить их было нечем. Под сокращение попали полетные планы компаний «Пегас Туристик», «Диптур», «Мостравел» и других заказчиков. «Отмены происходят в авральном порядке, иногда мы узнаем об этом за три дня до вылета. Денег, ранее полученных от нас за сорванную перевозку, «ВИМ» не возвращает – они идут в счет будущих рейсов», – говорила гендиректор «Пегаса» Анна Подгорная.
Все надеялись, что это временные сложности. Но сейчас понятно: таков был почерк Рашида Мурсекаева – в погоне за обороткой он подписывался на запредельные объемы перевозки, которые технически не мог выполнить. Редкий год в дальнейшем проходил без стресса для партнеров, но те продолжали сотрудничество, потому что компания «ВИМ-Авиа» всегда обезоруживала ценами. И каждый сезон отыскивались желающие наступить на эти грабли, пока, наконец, летом-2017 не произошла развязка.
…
Многие перевозчики, которые занимали на рынке видные позиции в момент старта «ВИМ-Авиа», довольно скоро закрылись. «Атлант-Союз», ВАСО, «Континентальные а/л» и др. Можно ли считать, что причина тому – агрессивная конкуренция со стороны компании Мурсекаева?
Лишь отчасти. «ВИМ» пошатнул их экономику, но… «Главной причиной стали всё же ограничения на эксплуатацию российской авиатехники за рубежом. В мире ужесточались требования по шумам, наши самолеты им не соответствовали», – говорит Надежда Савина, в прошлом коммерческий директор «Континентальных а/л». А с постепенной отменой пошлин на ввоз импортных самолетов отечественные машины вообще утратили актуальность для рынка.
Вопрос был уже в привлечении средств на закупку иномарок, с этим Рашид Мурсекаев справлялся. А еще в эффективном бизнес-планировании – а это, похоже, оказалось самым слабым местом предпринимателя. Сейчас у него есть время обдумать пережитое, и как раз туманный Альбион располагает к рефлексии.
Автор: Наталья Меньщикова
