Седельные тягачи КАЗ-608 заслужили в Советском Союзе дурную репутацию: ненадежные, плохо собранные, тихоходные, со специфической управляемостью и отвратительной проходимостью. То, что серийные «Колхиды», мягко говоря, не идеальны, прекрасно понимали и на самом заводе в Кутаиси, и в Министерстве автомобильной промышленности. Поэтому еще в самом начале 1970-х дальнейший путь эволюции грузинских тягачей был намечен следующим образом: на первом этапе – заменить устаревшую кабину, на втором – перейти на использование удлиненного шасси с колесной формулой 4х4, на третьем – внедрить экономичный и тяговитый дизельный двигатель. В комплексе эти нововведения должны были превратить ущербную «Колхиду» в эффективный тягач для магистральных грузоперевозок.
Первый пункт программы – освоение новой кабины – удалось реализовать быстро. В 1971 году опытные тягачи КАЗ-608В с новой кубической кабиной уже наматывали первые километры на полигоне НАМИ. В 1973-м эти машины успешно прошли государственные приемочные испытания, после чего завод получил необходимое финансирование для подготовки производства. А в 1976-м модель КАЗ-608В встала на конвейер. Но вот с двумя следующими этапами запланированной модернизации все оказалось намного сложнее…
Проектные работы по полноприводным «Колхидам» были проведены быстро: уже в 1974 году первые два таких седельных тягача уже были воплощены в металле. Эти машины получили обозначение КАЗ-4430. Исходя из задачи повышения силы тяги, они получили трансмиссию с постоянным приводом на обе оси через оригинальную раздаточную коробку с несимметричным межосевым дифференциалом. Имелся в ней и демультипликатор, причем со сближенными передаточными числами (1,122 и 1,503), поскольку обе ступени предполагалось постоянно использовать в обычных дорожных условиях. Двигатель же на этом этапе остался стандартным – карбюраторная «восьмерка» ЗИЛ-130Я5 мощностью 150 сил.
Для работы в паре с «полноприводниками» в Кутаиси спроектировали новый полуприцеп КАЗ-9378. От серийного КАЗ-717 он отличался конструкцией платформы и сдвигом колесной тележки ближе к заднему борту. Это позволило поменять развесовку автопоезда и сильнее загрузить задний мост тягача. Колесная база тягача, к слову, тоже подросла с 2900 до 3350 мм, избавив машину от чрезмерной склонности к заносам на скользких дорогах.
Но первый блин с полноприводными тягачами все-таки вышел комом. Из-за неправильно подобранных передаточных чисел трансмиссии и очень большого сопротивления качению серийных шин Ереванского шинного завода тягово-динамические качества тягачей вновь оказались недостаточными. С 12 тоннами груза автопоезд на пятой передаче не выходил на обороты максимальной мощности даже на низшей ступени «раздатки» и с трудом набирал 60 км/ч. А на первой пониженной передаче с трудом мог одолеть даже 16-процентный подъем. При этом средний расход топлива колебался на уровне 41-45 л/100 км, а при движении на полном дросселе достигал 60 л/100 км!
За рулем удовольствия от езды на КАЗ-4430 было тоже немного: очень жесткая передняя подвеска, слабенькие тормоза, чрезмерная шумность – во многие требования отраслевых стандартов полноприводная «Колхида» не укладывалась. Картину усугубляли систематические поломки обоих опытных тягачей.
Предложения инженеров полигона НАМИ по необходимым доработкам полноприводных «Колхид» в отчете по испытаниям заняли 5 листов машинописного текста! Туда попали рекомендации по снижению собственной массы, доводке трансмиссии и шин, доработке привода переключения передач, переделке подвески колес и сиденья водителя, модернизации системы выпуска, тормозов и рулевого управления.
Частично эти рекомендации были реализованы на двух новых опытных образцах тягачей КАЗ-4430 второй серии, которые были собраны в ноябре 1975 года. Их ключевым отличием стала доработанная «раздатка», которая позволила полнее реализовать тяговые возможности зиловского двигателя (опробовались варианты с передаточными числами 1,256/1,520 и 1,236/1,672). Теперь время разгона с 30 до 60 км/ч улучшилось на 20% и позволило приблизить реальную «максималку» к расчетной кинематической скорости. Получше стали тяговые возможности: подъем 16% затруднений у тягачей уже не вызвал. Кроме того, одна из машин получила раздельный привод тормозов, выполненный на основе пневмоаппаратуры WABCO. А вот облегчить автопоезда конструкторам так и не удалось.
Да и в отношении качества сборки и надежности кутаисские автопоезда по-прежнему заслуживали только неудовлетворительной оценки. Во время испытаний на них систематически текли баки, радиаторы, сальники и шланги ГУРа, прогорали глушители, быстро изнашивались карданные валы, ломались редукторы и рессоры, отказывала электропневматическая система управления «раздаткой». В свою очередь, в дистанционном приводе коробки передач нужно было постоянно «ловить» рычагом нужную передачу, притом что сам процесс переключения еще и требовал приложения больших усилий. Порой отмечались и весьма опасные неисправности, такие как обрывы тормозных трубок и самопроизвольное торможение колес. В лонжеронах рамы и опорных плитах седла отмечалось появление трещин. Постоянно требовали внимания «саморазбирающиеся» на ходу кабины. Наконец, донимали неисправностями и поставленные МосЗИЛом двигатели.
В раздел «выводы» итогового отчета по испытаниям КАЗ-4430 второй серии многие фразы перекочевали из предыдущего отчета практически без изменений. Там вновь говорилось о необходимости снизить массу машин, перейти на выпускную систему с единым глушителем, усилить кабину, доработать приводы управления трансмиссией.
В числе новых рекомендаций появилось предложение о проработке вопроса применения на тягачах односкатных широкопрофильных шин. А главное, указывалось на целесообразность предъявления магистральной Колхиды на государственные приемочные испытания сразу в дизельном варианте.
Закончить доводку, провести междуведомственные испытания и подготовку производства новых «Колхид» планировалось до конца 10-й пятилетки. В экспериментальном цехе завода последовательно были изготовлены несколько образцов модернизированных бензиновых тягачей КАЗ-44303 и тягачей КАЗ-44302 с перспективным 6-цилиндровым дизелем ЯМЗ-642. Однако вскоре все работы по этим машинам были остановлены, поскольку Кутаисский автозавод по приказу министерства переключился на подготовку производства полноприводных сельских самосвалов КАЗ-4540 конструкции НАМИ. Одной из модификаций сороковой модели планировался как раз седельный тягач. В его конструкции были реализованы все предписания, высказывавшиеся прежде по отношению к КАЗ-4430: мощный дизельный двигатель, трансмиссия с более высоким КПД (8-ступенчатая КП + 1-ступенчатая РК), односкатная ошиновка. Вот только в серию такой тягач никогда не попадет: последним серийным «седельником» из Кутаиси так и останется заднеприводная «Колхида» в модификации КАЗ-608В2, которая будет сходить с конвейера до начала 1989 года.