В России вновь обсуждается концепция подводного газовоза с атомной энергоустановкой для перевозки добытого в Арктике сжиженного природного газа (СПГ). Тему поднял 10 апреля в ходе дискуссии о природоподобных технологиях в рамках форума "Арктика – территория диалога" глава НИЦ "Курчатовский институт" Михаил Ковальчук. Запись дискуссии можно посмотреть на сайте мероприятия.
По словам Ковальчука, такое судно могло бы размещаться в корпусе подводной лодки с атомной энергоустановкой и доставлять СПГ от арктических месторождений (в том числе подводных) до крупных газовых хабов. При этом перевозка СПГ на субмаринах может оказаться даже более безопасной, чем на крупнотоннажных танкерах.
Тему развил генеральный директор СПМБМ "Малахит" Владимир Дорофеев. Он напомнил, что за концепцией подводного газовоза стоят конструкторы "Малахита".
"Представим себе ледокол. Он наваливается на лёд, проламывает его. Теперь возьмём ледокол, перевернём его. И он с точно такой же формой корпуса не проламывает лёд сверху, а взламывает его снизу. Это и есть концепция подводного газовоза", – рассказал Владимир Дорофеев.
Что касается реализации данной уникальной природоподобной технологии, то в "Малахите" рассчитывают, что это может быть сделано при поддержке ОСК и "Газпрома".
Открытой информации о разработках "Малахита" по данной тематике не так уж и много. Тем не менее, известно, что работы по проекту подводного газовоза начались в 90-е годы. Судно должно было доставлять под ледовым покровом добытый в Арктике СПГ при атмосферном давлении и температуре минус 163 градуса. В порт (терминал в Европе, США или Азии) судно должно было заходить в надводном положении. Для погрузки-выгрузки предполагалось использование таких же устройств, как у обычных СПГ-танкеров.
Длина подводного газовоза от "Малахита" должна была составить 264 м, ширина – 68 м, высота борта – 25 м. Глубина погружения – 100 м, скорость – 19 узлов, экипаж – 35 человек.
При грузовместимости 150 тыс. куб. м стоимость подводного газовоза оценивалась на тот момент в сумму порядка 600 млн долларов. Для сравнения, надводный арктический газовоз класса "Ямалмакс" грузовместимостью 172 тыс. куб. м СПГ при постройке в Южной Корее сегодня обойдётся примерно в 330 млн долларов.
Немного о преимуществах и недостатках подводного танкера. Среди плюсов конструкторы называют то, что с подводным газовозом можно сэкономить на ледоколе. Субмарина сможет проходить подо льдами, не разрушая их. Помимо этого, в подводном положении судно не подвержено такой качке, как на поверхности.
Из очевидных недостатков следует отметить необходимость достаточной глубины для движения в подводном положении. Также не следует забывать о безопасности. Перевозка опасных грузов, к которым относится СПГ, на судне с ядерной энергоустановкой имеет свои особенности.
В данной статье будет уместным вспомнить и проект подводного атомного сухогруза. Такой концепт разрабатывало ЦКБ МТ "Рубин". Конструкторы предлагали заменить ракетные отсеки грузовыми на выводимых из эксплуатации самых больших в мире атомных подлодках проекта 941 "Акула".
Также "Рубин" прорабатывал варианты создания подводных кабельных судов на основе подводных кораблей проектов 941, 667БДР и 949А. В итоге ни один из этих проектов не получил развития.
Впрочем, от идеи использования атомных субмарин для освоения Арктики "рубиновцы" пока не отказались. В настоящее время бюро готовит проекты подводных комплексов для сейсморазведки и бурения. Будет ли что-то из этих проектов доведено до практической реализации, скоро увидим.
Понравилась статья? Подписывайтесь на канал ТГД. Недавно здесь рассказывали о первом газовозе для проекта "Арктик СПГ 2".