Откровенно говоря, я не понимаю попыток оправдать Boeing после двух последовательных катастроф 737-8. Корпорация в погоне за прибылью попросту убила несколько сотен пассажиров, бортпроводников, пилотов и сейчас ищет этому объяснения.
Важно понимать то, что гражданские воздушные суда сертифицируются с учётом того, что для управления ими не требуется выдающихся навыков. Людям свойственно ошибаться как в нормальной ситуации, так и в нештатной. Системы должны быть сконструированы таким образом, чтобы с их отказом мог справиться среднестатистический пилот. Что нам говорят правила EASA по этому поводу? (При желании можно рассмотреть FAA или наши нормы лётной годности)
CS 25.672 “The design of the stability augmentation system or of any other automatic or power-operated system must permit initial counteraction of failures of the type specified in CS 25.671 (c) without requiring exceptional pilot skill or strength, by either the deactivation of the system, or a failed portion thereof, or by overriding the failure by movement of the flight controls in the normal sense”.
Конструкция системы, улучшающей характеристики устойчивости воздушного судна, должна обеспечивать противодействие отказам, указанным в пункте CS 25.671(c), без необходимости применения пилотами исключительных навыков или усилий, посредством отключения системы или нормального отклонения органов управления ВС.
CS 25.671 The aeroplane must be shown by analysis, test, or both, to be capable of continued safe flight and landing after any of the following failures or jamming in the flight control system and surfaces (including trim, lift, drag, and feel systems) within the normal flight envelope, without requiring exceptional piloting skill or strength. Probable malfunctions must have only minor effects on control system operation and must be capable of being readily counteracted by the pilot.
(3) Any jam in a control position normally encountered during take-off, climb, cruise, normal turns, descent and landing unless the jam is shown to be extremely improbable, or can be alleviated. A runaway of a flight control to an adverse position and jam must be accounted for if such runaway and subsequent jamming is not extremely improbable.
В пункте 25.671 говорится о том, что возможные отказы, связанные с системой управления воздушного судна, должны оказывать лишь незначительное влияние на управляемость самолета. Уход управляющих поверхностей в недопустимое положение и их последующее заклинивание должны учитываться только в том случае, если они не являются маловероятными.
Далее.
CS 25.672 (a) A warning, which is clearly distinguishable to the pilot under expected flight conditions without requiring his attention, must be provided for any failure in the stability augmentation system or in any other automatic or power-operated system, which could result in an unsafe condition if the pilot were not aware of the failure. Warning systems must not activate the control systems.
Воздушное судно должно быть оборудовано сигнализацией об отказе системы улучшения устойчивости или системы автоматического управления, который может привести к развитию нештатной ситуации в случае, если пилот не знает о неисправности системы.
Что сделал Boeing?
До первой катастрофы пилоты вообще не знали о наличии системы MCAS. Без понимания логики её работы требовались ли специальные знания и подготовка экипажа для устранения неисправности? Естественно.
До второй катастрофы самолет был ли самолёт оборудован сигнализацией об отказе MCAS или её нештатной работе? Нет. При этом, MCAS прямо влияла на систему управления воздушным судном.
В обоих случаях полного отклонения штурвала в продольном канале не хватало для компенсации ухода стабилизатора на пикирование. Требовались ли значительные усилия со стороны экипажа для выдерживания стабильного положения воздушного судна? Безусловно.
Боингом был создан самолёт, который при нештатной работе системы MCAS терял продольную управляемость. При этом, производитель исключал возможность подобного поведения системы, и именно поэтому не опубликовал соответствующую процедуру. Правильно ли это? Нет.
Другой вопрос. Если экипаж ошибается с определением отказа, либо с выполнением чеклиста. Должна ли сохраняться возможность управления воздушным судном? Безусловно.
Один пример из жизни.
5 ноября 2014 года, при выполнении рейса LH 1829, воздушное судно Airbus A321 авиакомпании Lufthansa временно потеряло управляемость из-за активации системы ограничения максимального угла атаки. Фактически произошло то же самое, что случилось с самолетами Lion Air и Ethiopian. Разница состоит лишь в том, что экипажу рейса LH1829 для компенсации нештатной работы системы хватило половинного отклонения Sidestick в продольном канале. Экипаж не знал что происходит, с самолётом, и несмотря на то, что воздушное судно потеряло 4000 футов, его управляемость была восстановлена без изменения конфигурации системы управления ВС. От момента возникновения проблемы до ее решения (перевода системы управления в Alternate law по рекомендации авиакомпании) прошло 50 минут, в течение которых пилоты могли без особых проблем сохранять безопасное положение самолета в воздухе.
По результатам двух катастроф Boeing все же решил ограничить возможности системы MCAS. Почему? Потому что люди ошибаются и если классический отказ RUNAWAY STABILIZER проявляется редко, то неисправности MCAS, как мы видим, уже привели к гибели сотен людей. Boeing хочет сделать так, чтобы при нештатной работе системы расхода рулей высоты хватало для удержания самолета в стабильном положении даже при выключенном STAB CUTOUT. Бинго!
Будучи человеком, чья жизнь связана с авиацией, я не хочу чтобы моя семья летала на самолете, управление которым требует нахождения на борту профессионала высокого класса. Россказни о том, что в авиакомпаниях летают исключительно профессионалы - сказки маркетологов, направленные на привлечение авиапассажиров.
Самолёт является безопасным только тогда, когда когда в контуре управления человек-машина существует резервирование, достаточное для безопасного исхода полёта как в случае ошибки пилота, так и в случае отказа техники. До профессионала надо дорасти, в то время, как требуемую квалификацию может иметь и молодой КВС, и молодой второй пилот.
Стоит упомянуть о профессионализме, а точнее о том, как мы себя сами оцениваем. Может ли ошибиться профессионал? Ещё как. После истории с рейсом LH1829, о котором мы говорили ранее, Airbus издал OEB “ABNORMAL V ALPHA PROTECTION”, в соответствии с которым мы отключали две ADR, переводя самолёт в Alternate law. В течение двух лет мы тренировались и отрабатывали навыки, и всем казалось, что данный отказ - ерунда. Однако, потом хитрые китайцы придумали кое-что, от чего лично я обалдел. После взлёта самолёт начинал снижаться с постоянным уменьшением тангажа. Многие пилоты, будучи натренированными на ABNORMAL V ALPHA PROTECTION, отключали 2 ADR, тянули на себя сайдстик, но полет заканчивался катастрофой. Причина такого поведения самолёта была отнюдь не в срабатывании системы защиты по углу атаки, а в отказе сайдстика в продольном канале и выдаче от него сигнала на пикирование. Поскольку при отказе в одном канале (по тангажу или крену) индикация SIDESTICK FAULT отсутствует, пилоты попросту не успевали сообразить в чем проблема и полет заканчивался виртуальной гибелью. На этом попадались и молодые, и старые пилоты, а побороть отказ можно было просто - передать управление коллеге.
В упомянутом выше случае я завершил полет так же, как и многие другие. В километре-двух от ВПП.
В условиях того, что общий уровень подготовки пилотов падает из-за повсеместного использования автоматики, рассчитывать на то, что пилот среднего уровня справится с критическим отказом системы управления самолета, - непростительное безрассудство. Именно по этой причине все более-менее адекватные авиационные власти запретили эксплуатацию 737-8.
Я искренне считаю, что самолеты фирмы Boeing - прекрасные машины, но с MAX американцы обосрались, по-другому не скажешь.
Коллеги боингисты, пожалуйста не обижайтесь.:)
Наш канал в Telegram: Flying Upside Down.