В восьмидесятых годах прошлого века в обиход королевы автоспорта Formula I вошло такое понятие как Turbo. Маленькие четырехцилидровые моторы легко обставляли своих двенадцатицилиндровых многообъемных атмосферных собратьев. Как признался однажды создатель двигателей BMW Пол Роше он и правда не знал какая отдача у его детища. Стенд мог измерить мощность лишь до 1280 лошадей, а сколько выдавали эти маленькие движки на самом деле не знал никто.
Но мощный двигатель, это еще не все. Болид должен был как то ездить, ускорятся, тормозить и поворачивать. То есть нужно придумать заново шасси. В конюшне Brabham возглавляемой Берни Экклстоуном и всегда отличавшейся неординарным подходом к конструированию машин в то время работал инженер Гордон Марри, который был поставлен в трудное положение. С одной стороны необходимо сделать машину очень низкой, с другой в силу вступил запрет на использование «юбок» который создавали так называемый граунд эффект, говоря простым языком работали как присоски, а значит увеличить прижимную силу можно было лишь при помощи анти-крыльев.
И если с передним крылом вопросов не возникало, то наличие препятствия для воздуха, в виде капота, который традиционно находился позади пилота категорически не позволяло направить воздушный поток на заднее антикрыло, что в конечном счете снижало его эффективность. Марри поступил радикально. Он для начала разместил пилотов лежа, в буквальном смысле слова. А мотор поставил не вертикально, а под углов в 70 градусов. Убив тем самым двух зайцев, сделал болид ниже, аж на 28 сантиметров, обеспечил анти крыло воздухом и еще попутно снизил центр тяжести.
В итоге получился самый низкий в истории королевских гонок болид с индексом Brabham ВТ 55.
Казалось бы вот он, идеальный автомобиль победитель. Однако проблемы выявились почти сразу. Пилоты Элио дэ Анджелис и Рикардо Патрезе жаловались на неудобную посадку, подбородок касался груди, но это было не самое большое зло. Повернуть руль, а усилителей не было и в помине, стоило титанических усилий, ведь лежавший пилот не мог помочь себе используя тело. Высокий Патрезе жаловался и на то, что его голова ничем кроме шлема не защищена, дуга безопасности лишь на сантиметр выступала над ним. Но и это было еще не все. Низкие понтоны заборников воздуха не могли обеспечить его достаточный приток к мотору и охладить его, да и с подачей масла в положенный почти плашмя двигатель возникали сложности(ведь смазка оседала в картере, а не подавалась насосом). Впрочем надежность самого мотора и коробки передач так же вызывала сомнения. Как следствие, Патрезе выйдя на старт в 16 гонках Grand Prix 1986, 11 из них закончил сходом. У дэ Анджелиса дела тоже обстояли не очень, 4 гонки, три схода.
Нужно было срочно что-то переделывать. Конюшня Brabham приезжает на трассу Поль-Рикар, что бы решить хоть часть проблем. Тесты проходят хорошо, даже от детских болячек вроде удается избавится. Пока одним утром Элио дэ Анджелис разогнавшись до 300 километров час не потеряет антикрыло и перевернувшись не загорится в своем болиде. Маршалов на треке не было, шланга пожарного автомобиля не хватило. Другие пилоты и команда до последнего боролись за его жизни и отправили гонщика в больницу, где через сутки с небольшим он скончался, но не от полученных травм, их почти не было, а от отравления угарным газом.
Почему я вдруг вспомнил об этой машине? Да просто многие технические решения используются и в современной Formula I: пилот полулежат, капот не выпирает, композитный материал служит основой всех машин.
А еще, я вспомнил о Brabham ВТ 55 еще и потому, что именно после гибели пилота команды в FIA в очередной раз задумались о безопасности соревнований. Мощность турбо моторов существенно снизили, и ужесточили требования к дуге безопасности.