Реактивный пассажирский авиалайнер вертикального взлета и посадки. Взлетающий с крыши аэровокзала в центре города. В 1970-х эта идея была близка к реализации.
Один из самых известных - и хорошо проработанных- проектов пассажирских СВВП тех лет- британский Hawker Siddeley 141. Расскажем об этой интересной разработке.
Шестидесятые и семидесятые годы в авиации - время огромной популярности идеи вертикального взлета. Действительно: военные "вертикалки" уже успешно летали, и общее мнение склонялось к тому, что и пассажирские СВВП- дело ближайшего будущего. Будущее выглядело так:
На этом рисунке мы видим лайнер, взлетевший из внутригородского "вертипорта" (взлетно - посадочного комплекса для вертикальных машин). Следующая "вертикалка" уже выруливает на стартовую площадку. А над посадочной площадкой завис прибывающий самолёт...
Немыслимая по нынешним временам идея? А ведь в 60-х и 70-х это был "мэйнстрим". Предполагалось, что пассажирская авиация (во всяком случае - ближнемагистральная) будет развиваться именно в этом направлении и никак иначе. "Из центра Лондона - в центр Парижа за час" - примерно так звучала бы реклама рейса.
Как появилась эта идея, почему она обрела популярность? Рассмотрим основные причины.
В 1960-х годах в тенденциях развития авиаиндустрии произошло своеобразное "сложение" сразу нескольких новых и старых факторов.
В первую очередь, это приход реактивной авиации. Новым лайнерам требовалась достаточно длинная полоса.
В то же время, старые внутригородские аэропорты (а их было немало), будучи стесненными в смысле возможного удлинения полосы, уже не всегда подходили для новых машин.
В-третьих, первые реактивные лайнеры были очень шумными, что, конечно, не радовало жителей районов около аэропорта и особенно под глиссадой. Начались протесты, включая судебные иски от жителей. Общественное мнение - большая сила.
В-четвертых, вынужденный вынос аэропортов дальше за городскую черту (пример- старый лондонский Кройдон передал эстафету Хитроу в 1959-м) тоже добавил проблем. Возникла парадоксальная ситуация, когда пассажир при перелете местным рейсом на расстояние 300-500 км тратил на поездку из центра города в аэропорт больше времени, чем на сам перелет. Это не устраивало как пассажиров, так и авиаперевозчиков, терявших прибыль.
Поэтому, когда, наконец, появились первые самолеты вертикального взлета и посадки, показалось, что они могут одним разом решить все эти проблемы. Разработки пассажирских "вертикалок" не заставили себя долго ждать. Занялась этим (причем по заказу государственной транспортной комиссии) британская фирма Hawker Siddleley, к тому времени создавшая летающий СВВП "Харриер". Вот и наш герой:
Восемнадцать двигателей для перевозки ста пассажиров. Да, именно восемнадцать двигателей.
При его разработке сразу же изучили проблему шумовой нагрузки в околоаэропортовой зоне. Известно, что "шумовой след" от любого взлетающего и садящегося самолета тянется вдоль его трассы и имеет известную площадь. Шумность (в децибелах), измеренная на местности под трассой полета, зависит от ряда факторов: собственно шумность конкретного типа двигателя; его режим; угол посадочной глиссады или взлета. Рассчеты показали, что при вертикальном взлете и посадке уровень шума на местности будет....ниже.
На этом рисунке (в его верхней части) мы видим сравнение трех типов взлета и посадки - обычного (CTOL), укороченного STOL и вертикального VTOL в смысле "шумового пятна" на местности.
Самолет оснащается двумя маршевыми двигателями (под крыльями) и шестнадцатью подъемными двигателями. Последние размещены в спонсонах вдоль бортов фюзеляжа, по восемь с каждой стороны.
Управление машиной по трем осям на висении и малых скоростях осуществлялось дифференциальной тягой двигателей (подъемной и маршевой группы). Подъемные располагались в поворотных подвесах, таким образом, направление вектора тяги могло изменяться в двух плоскостях.
HS.141 должен был взлетать вертикально на полной мощности подъёмных двигателей до набора высоты в 80 -100 метров. Затем мощность уменьшалась, и вертикальный взлёт продолжался до высоты 300 метров. На этой высоте производилось отклонение подъёмных двигателей от вертикали на разгон и увеличение режима маршевых двигателей. На высоте 600 -700 метров самолёт достигал скорости в 310 км/ч, и крыло уже создавало достаточную подъёмную силу; подъёмные двигатели выключались и закрывались обтекателями. Посадка выполнялась в обратной последовательности.
HS 141 должен был перевозить 110 человек на расстояние до 790 км со скоростью около 700 км/ч. При сухом весе 50 тонн и максимальном взлетном- 61 тонну.
Предлагался и увеличенный вариант на 150 пассажиров. Здесь было уже двадцать подъемных двигателей.
Начались продувки моделей в аэродинамических трубах.
В 1970 году проект был официально объявлен на авиашоу в Ганновере. Выход самолета на линии планировался к 1979-80 году. Расходы на запуск самолета в производство оценивали примерно в 200 млн. фунтов стерлингов. Расчеты подтверждались регулярно выходившими в профильных журналах статьями с солидными экономическими выкладками, из которых была очевидна выгода и желательность широчайшего распространения пассажирских СВВП. Архитекторы работали над проектами городских аэровокзалов, с крыши которых взлетают новые машины. Эскизные проекты их делались во множестве. Будущее казалось ясным и определённым: ближнемагистральная авиация станет вертикальной.
...А затем грянул нефтяной кризис 1973 года. Цены на нефть - и соответственно, авиационный керосин - взлетели в четыре раза. Понятно, что СВВП, отличающиеся огромными расходами топлива, сразу вышли из игры. Если при дешевом керосине 60-х годов еще можно было рассчитывать на прибыльную эксплуатацию пассажирских СВВП, то после 1973 года идея стала бессмысленной.
...Следующий нефтяной кризис 1979 года поднял цены еще в два раза. Идея пассажирских лайнеров - СВВП (во всяком случае, классических схем с реактивными двигателями) - отправилась в архив окончательно.
Таким образом, все осталось по- прежнему.
Интересная, думаю, и поучительная история.
В СССР тоже занимались этой тематикой: вот статья о вертикальном Як-40
На моем канале Вы также можете прочесть о других интересных машинах- например:
Швейцарский ответ Ан-2: делай все, летай везде
Вертолет в рюкзаке
Реактивный кукурузник
Спасибо за просмотр! Буду особо благодарен, если Вы оцените мою работу- поставите лайк или подпишетесь.
Также Вы можете прочесть о некоторых моих полётах - например, на Севере- на маленьком Л-410 из Читы в Чару.
Или на почти 50-летнем Ан-24 в Сибири
Или в Африке, в Танзании, - на Cessna в Занзибар
Или о гидросамолётах на Шри-Ланке
Или о полёте над водопадом Виктория в Зимбабве.
Еще раз спасибо за просмотр!