За более чем вековую историю автомобилестроения и промышленные гиганты, и мастера-одиночки, в разное время предложили тысячи, если не миллионы технических решений и инноваций, призванных сделать этот вид транспорта быстрее, безопаснее, надежнее, комфортнее, и много прочих "-ее". Одни предложения так и остались в истории, поражающие своим сумасшествием (например - надувные бампера), без других, например, стеклоочистителей, мы не можем представить себе современный автомобиль. Огромная часть этих решений пришла в "гражданское" машиностроение из автоспорта, и то, о чем пойдет речь в этой статье - не исключение. Небольшой сноской мелким шрифтом между строк стоит отметить, что далеко не все новшества прижились, но... прогресс - это и есть путь попыток и ошибок.
Проект 34
В далеких семидесятых годах XXI века существовала команда "Формулы-1" "Elf Team Tyrrell", названая по фамилии своего владельца и основателя - Кена Тиррелла. Впрочем, "существовала" - не самое подходящее слово, ведь в начале семидесятых она по праву считалась сильнейшей в мире! Ведь именно на болидах Tyrrell Джеки Стюарт завоевал два из трех своих титулов Чемпиона Мира (в 1971 и 1973 годах).
Однако конец сезона 1975 года Кен Тиррелл встречал без особого энтузиазма - новый болид Tyrrell 007 сдавал гонку за гонкой... победы можно объяснить лишь случайностью - не больше! Как раз в один из таких моментов к боссу и зашел главный конструктор команды Дерек Гарднер. Зашел не просто так, а с предложением, которое во времена Священной Инквизиции привело бы инженера прямиком на костер. Да и вообще, не будь команда в столь плачевном состоянии - новый 1976 год механик, скорее всего, встречал бы в сумасшедшем доме.
Дерек Гарднер предлагал уменьшить лобовое сопротивление и уменьшить возмущенность воздушного потока в средней и задней части машины, применив передние колеса меньшего диаметра. На первый взгляд - казалось бы - как легко и просто! Почему не додуматься до этого хода раньше? Но не все так гладко. Меньшее колесо - значит меньшая площадь контакта покрышки с дорогой, а, следовательно, ухудшиться маневренность и повысится износ шин. Так, неужели, овчинка выделки не стоит, и все плюсы будут "съедены" появляющимися минусами? Но это - если спереди одна пара колес, а если... если их будет две пары? Четыре колеса спереди? Шесть колес на автомобиле? Шестиколесный формульный болид! От такой мысли инфаркт хватил бы большинство конструкторов и менеджеров спортивных команд, и, скорее всего, организаторов Формулы-1 во главе с FIA, тоже. Наверно, именно потому регламент соревнований использование такой схемы не запрещал, а, как известно, разрешено все то, что не запрещено!
Закипела работа над "Проектом 34", как назывался диковинный болид в команде, и к сезону 1976 года Tyrrell P34 был готов пойти в бой! Большая часть конструкции автомобиля была привычной для Формулы-1 - алюминиевый монокок, двигатель Ford-Cosworth DFV 3.0 объемом 2993 см. куб., мощностью 485 л.с. при 10600 об/мин, и максимальным крутящим моментом 363 Нм при 7000 об/мин. С пятиступенчатой коробкой передач Hewland FG 400 болид весом 595 кг развивал скорость до 300 км/ч. Основная "фишка" конструкции - четыре колеса диаметром 10" вместо двух колес диаметром 16", как на прочих болидах Чемпионата 1976 года, установленные на хитроумной подвеске, позволяющей управлять обоими парами колес!
Наибольшего успеха эти странные на вид машины смогли добиться на Гран-при Швеции 1976 года, когда пилоты Джоди Шектер и Патрик Депайе принесли команде Tyrrell дубль - первое и второе место в гонке. И... и все!
В 1977 году Tyrrell P34 подвергся некоторым изменениям, коснувшимся, главным образом, аэродинамики болида, плюс коробка передач была заменена на шестиступенчатую, но особых результатов это не принесло - значительных успехов "полтора" болида не добились. А в 1978 году работы по уникальной шестиколесной схеме пришлось свернуть вообще - основной поставщик шин команды "Goodyear" делать колеса для одного единственного автомобиля отказался, а остальные компании заломили такие цены, что дешевле разработать новый автомобиль, чем кормить этот.
Справедливости ради стоит отметить, что опыты по созданию шестиколесных формульных болидов вели так же команды March и Ferrari, но они пошли несколько иным путем - вместо использования двух меньших по диаметру передних колес, они применили схему со второй задней осью, добиваясь все тех же целей - уменьшить лобовое сопротивление и возмущение воздушных потоков над средней и задней частью автомобиля. Так появились March 2-4-0 и Ferrari312Т6. Однако, на чемпионатах ни один из этих автомобилей так и не появился, а в 1983 году FIA вовсе изменила регламент соревнований Формулы-1, ограничивая количество колес четырьмя.
Фантастическая Пантера
Второй шестипалый автомобиль появился уже через год после дебюта "Проекта 34" - в 1977 году. На этот раз - как "гражданский" автомобиль. Вне всяких сомнений на такую смелую разработку английскую небольшую, но широко известную в узких кругах, компанию Panther (пантера) вдохновил именно болид Tyrrell. Представленный в Лондоне в октябре 1977 года суперкар так и назывался - "Six", что в переводе с английского означает "шесть".
Автомобиль представлял собой открытое спорткупе с задним расположением двигателя, но оно и немудрено - сложная система передней подвески и рулевого управления, позволяющая поворачивать обе пары колес, не оставляли места для силового агрегата! И сам двигатель заслуживал уважения - восьмилитровый кадиллаковский V8 с двумя турбинами, развивающий мощность до 600 "лошадок" - серьезная заявка! Собственно, и скоростью "Пантера" вполне могла поспорить со своим формульным собратом - 320 км/ч!
К сожалению, "Panther Six" так и остался выставочным образцом, концепт-каром, не увидавшим дорог пяти континентов, как и Tyrrell P34 не увидел Кубка Конструкторов.
Феруччио, но не Ламборгини
Примерно в это же время, в солнечной Италии жил талантливый инженер, тезка синьора Ламборгини - Феруччио Ковиньи, который в свободное от работы время собирал в своем гараже весьма любопытные автомобили-самоделки. Собирал, балую себе душу, собирал, пока в один прекрасный день Ковиньи не посетила светлая мысль - а почему бы, собственно, не начать зарабатывать этим на жизнь? Совместить, так сказать, приятное с полезным? Так в 1978 году появилась инжиниринговая компания Covini Engineering.
Первым творением итальянского инженера стал спорт-кар T44 Soleado, построенный в том же 1978 году. Основной "фишкой" автомобиля были сменные панели кузова (то есть покупатель мог обновлять машину самостоятельно). В 1982 году появилось купе B24 Sirio - первый в мире автомобиль с дизельным двигателем, способный достичь скорости в 200 км/ч! В 1986 - купе T40 Summit с 4-литровым мотором и экспериментальной системой наддува. А в 1998 году - дизельный супер-кар C36 Turbotronic, способный развить уже 300 км/ч! Попутно Феруччио Ковиньи поучаствовал и в других конструкторских проектах, вроде доводки суперкара Chevrolet Callaway C7.
Но! Казалось бы - такие прогрессивные, революционные разработки должны были обеспечить инженеру безбедное существование, но Ковиньи еле-еле сводил концы с концами, и вот почему - с 1976 года, когда итальянец впервые увидел на Гран-при Швеции шестиколесный болид Tyrrell P34, его не покидала идея создания серийного спорт-кара такой же схемы, и все средства уходили на разработку чертежей, эскизных макетов и ходовых моделей нового автомобиля, колес у которого хватило бы на полтора обычных.
Тем временем и прогресс не стоял на месте - появились новые гидропневматические подвески, АБС и прочие другие системы стабилизации процессов движения/торможения, новые легкие и прочные материалы для изготовления кузова, тот же карбон, "умнеющая" год от года бортовая электроника...
И вот, в 2003 году, наконец, Феруччио Ковиньи представил широкой публике шестиколесный автомобиль Covini C6W, построенный по то же схеме, что и Tyrrell P34, и Panther Six четверть века назад - с двумя парами 15-дюймовые колеса на двух передних осях и 20-дюймовыми на задней. Спорт-кар с центральным расположением турбинированного двигателя Audi объемом 4,2 литра, мощностью 500 л.с. и шестиступенчатой коробкой передач ZF способен развить скорость свыше 300 км/ч. Да, три сотни в час - не такая уж и впечатляющая цифра для начала XXI века, когда существует тот же Bugatti Veyron, развивающий до 400 км/ч, но и фишка Covini C6W не в этом, а, в первую очередь - в своей оригинальной схеме ходовой части! Да и цена диковинной машины не в пример ниже тех же Lamborghini и Ferrari - всего 165 000 $. К сожалению, после Женевского автосалона 2004 года про оригинальный автомобиль ничего не слышно...
Где здесь соль?
Но, в самом деле, в чем же причина такого интереса к подобной схеме, неужели, шестиколесные автомобили имеют какие-то неоспоримые преимущества перед своими четырехпалыми собратьями? Да, плюсы есть, и в том числе:
- отсутствие риска в случае прокола шины (три целых спереди - не одна);
- меньшая степень заноса при повороте;
- снижение эффекта аквапланирования на мокрой трассе;
- лучшие тормозные характеристики;
- автомобиль увереннее "держит" дорогу;
- более высокая плавность движения обеспечивает соответствующий комфорт;
- резко повышается пассивная безопасность автомобиля в случае фронтального удара.
А минусы? Минусы - существенное техническое усложнение конструкции автомобиля и расширение номенклатуры его начинки, что увеличивает его цену и эксплуатационные расходы. А поменять шесть колес на шипованные поздней осенью? Накладно, однако. То есть шесть колес - явно не для автомобиля "эконом-" или "бизнес-класса", но что на счет игрушек для взрослых мальчиков - спорт-карах? Они и без того стоят, как запуск "Шаттла", и технологии, применяемые при их создании - ничуть не уступают космическим, а плюс-минус 10 000 $ для автомобиля, который стоит около полумиллиона - копейки.
Так почему же Maseratti, Porshe и Aston Martin до сих пор ездят на четырех колесах, а не на шести? Вопрос из вопросов, но, скорее всего, производители боятся отпугнуть потенциальных покупателей странным видом своих детищ... а жаль - производители дисков и шин были бы рады!