В то время, когда в советских городах начали появляться троллейбусы, а, соответственно, и сети контактных проводов, логичным продолжением конструкторской мысли стало появление грузовых автомобилей, использующих ту же контактную сеть. Они называются троллейвозами.
Вы только подумайте: контактный сети были свободны в ночное время, а троллейвозы, использующие электрическую тягу, не издавали столько шума, сколько обычные бензиновые машины. Идея казалась слишком "вкусной", чтобы пройти мимо.
Первый грузовой троллейвоз был построен в 1936 г. для Москвы заводом "Динамо" им. Кирова. За основу взяли пятитонный грузовик ЯГ-4. В качестве тягового двигателя взяли электродвигатель компаундного возбуждения ДТБ-60 от пассажирских троллейбусов серии ЛК и ЯТБ-1. Он работал от напряжения 550 вольт и развивал 60 кВт. Он был размещен на раме под кабиной водителя, как у обычных троллейбусов.
Так как точки разгрузки практически всегда были в небольшом удалении от контактной сети, троллейвоз пришлось оснастить огромной полуторатонной аккумуляторной батареей, которая обеспечивала хотя бы небольшую автономность.
Это была аккумуляторная батарея трубчатого типа ЭТТ-200 производства завода им. лейтенанта Шмидта. Она размещалась в двух металлических ящиках, размещавшихся под передней частью грузовой платформы. Ёмкость батареи составляла всего 114 А*ч. Но её хватало, чтобы несколько раз за ночь отлучиться от контактной сети на 1-2 километра. Правда, мощность электромотора в таком режиме была сильно ограничена, поэтому грузовики часто не могли тронуться даже в небольшую горку.
Интересно, что заряжать батарею можно было только от отдельного стационарного источника питания при возвращении в парк, т.к. троллейвоз не смогли оснастить оборудованием для заряда батарей.
Зато от троллейбусной сети троллейвоз полной массой 10,4 тонны бегал довольно резво, развивая максимальную скорость 53 км/ч. Но серьезной проблемой была большая нагрузка на переднюю ось из-за размещенного над ней силового реостата. В результате, даже при движении без груза на переднюю ось приходилось 3250 кг! Поэтому передняя подвеска получила два дополнительных стальных листа в рессорах, "максималку" ограничили на отметке 30 км/ч, а грузоподъемность - двумя тоннами. От греха подальше.
Опытный троллейвоз на протяжении полутора лет развозил в Москве запасные баллоны по ремонтным пунктам, посыпал песком троллейбусные маршруты, буксировал сломавшиеся троллейбусы, а также перевозил самые разнообразные грузы. За это время он прошел около 6-8 тысяч километров, показав себя довольно неплохо. Но конструкция явно требовала доработок в виде снижения нагрузки на переднюю ось и возможности зарядки аккумуляторной батареи на ходу.