Приветствую!
Недавно начал собирать материал по истории строительства Транссибирской магистрали на территории родной Кировской области. Особенно на восточном направлении, когда еще не существовало Транссиба, а тем более, Горьковской железной дороги.
В настоящее время ветка в этой части области проходит по территории нескольких районов: Кирово-Чепецкого, Зуевского и Фалёнского. Далее железная дорога идет уже по территории Удмуртии.
Однако, при проектировании железнодорожной ветки строители рассматривали вариант прокладки полотна от станции Вятка в юго-восточную сторону области. В частности железная дорога должна была уходить на Богородский район, через село Уни, и далее по территории Красногорского района Удмуртии в сторону нынешней станции Балезино. Это значит, что посёлок Фалёнки, который начал строиться одновременно со строительством одноименной станции в конце 19 века, не начал бы свое существование.
Но, по слухам, вариант с прокладкой линии через Уни свернули якобы из-за неудобного расположения ветки. Если бы линия шла от Зуевки через Уни и далее на Балезино или на Чепцу, то она получилась бы в форме некого "крюка", и гораздо длиннее, чем сейчас, проходя через Фалёнки и Яр.
На карте ниже я привел примерно то, как должна была проходить Пермь - Котласская железная дорога в начале строительства. Зеленым цветом показана уже существующая сеть дорог, а красным то, чего не удалось достигнуть.
Поэтому, чтобы удостовериться, правда ли было начато строительство станции на месте нынешнего поселка Уни, с прокладкой в том месте железной дороги, я решил обратиться в архивный отдел Унинского района через Интернет-приемную на сайте Унинского района.
Итак, обращение отправлено, теперь остается дождаться на электронный ящик ответа из архива.
Во время ожидания ответа было небольшое опасение, что меня перенаправят в ЦГАКО за подробном информацией, но всё обошлось.
Ну вот, спустя почти 2 месяца, на почту пришло заказное письмо, отправленное от имени Администрации Унинского района. Внутри имелось 5 листов.
Первой шла архивная справка из Управления культуры администрации Унинского района следующего содержания.
Затем лежал лист из Администрации района за подписью главы района А.В. Шаклеина.
Приятно, что не "отфутболили", а приняли во внимание мой интерес. :-)
А дальше были 3 листа, скрепленные степлером, на которых разместилась интересная статья за авторством как раз того самого В.С. Жаравина. Далее приведен полностью весь текст из той статьи.
Железная дорога и Уни
Листая "Народный календарь" 1911 года, обнаруживаю интересную карту "Железные дороги России", ищу привычно Вятку и не верю своим глазам. Линия железной дороги от Вятки до Перми проходит совсем не там, где она идет сегодня, а южнее, оставляя в стороне известные нам ж/д станции Зуевка, Фаленки, Глазов. В чем же дело? Обратимся к истории создания Пермь - Котласской железной дороги.
В начале 1890-х годов по всей России прокладываются железные дороги; с 1891 года начинается строиться Транссибирская магистраль. Учитывая, что в столицах уже начали искать решения о соединении Сибири с центром железной дороги вятское земство во главе с энергичным Авксентием Петровичем Батуевым начали усиленно хлопотать, чтобы дорога проходила через Вятскую губернию. В 1894 году под руководством инженера путей сообщения С.Е. Толмачева были технически исследованы и спроектированы два направления будущей железной дороги:
1. От станции Перми по левому южному берегу реки Чепца через город Глазов на город Вятку и далее на Котлас.
2. От Перми по водоразделу рек Чепцы и Кильмези на с. Уни, отсюда на Вятку и Котлас.
Рассматривая эти проекты, Вятское губернское земское собрание принимает решение: "Для Вятской губернии оба они имеют громадное значение; по которому бы не пошел рельсовый путь, Вятская губерния будет соединена как с Севером, так и с Сибирью и получит громадные и верные рынки для сбыта своих как хлебных, так и кустарных товаров".
В мае 1895 года Вятским губернатором получена телеграмма от министра финансов с уведомлением о повелении Николая II приступить к строительству Пермь - Котласской железной дороги. Направление было утверждено от Балезино на Уни, далее на Ухтым, Вожгалы, Вятку. 19 августа в Вятке состоялось торжество по поводу начала работ по строительству железной дороги. Работы развернулись одновременно на 9 участках намеченной дороги от Перми до Котласа, в том числе и в Унях.
Позже старожил Ф.Е. Соколов публикует свои воспоминания в "Приложении к Вятским губернским ведомостям" за 1902 год в №25 от 26 февраля: "От станции Чепца до села Уни на значительном расстоянии была выгружена целая масса леса, заготовлено до 70-и тысяч бревен, до 40-ка тысяч шпал, проведен был уже телеграф, действующий от станции Чепца до села Уни, где проживал начальник участка инженер Мегревич, а также были возведены некоторые железнодорожные здания и помещения для складов материалов: извести, камня и пр. заготовленных в значительном количестве".
О работах постоянно информировала жителей губернии периодическая печать. "Вятский край" за 9 января 1896 года пишет: "На линии Пермь - Котласской железной дороги на днях установлен телефон, соединяющий Вятку со станцией близь села Уни Глазовского уезда; протяжение этой телефонной линии около 200 верст. Это едва ли не первый случай телефонного соединения на таком большой расстоянии. Действие телефона на этом расстоянии настолько удовлетворительно, что не только отчетливо слышна речь, но и тембр голоса". Много внимания уделялось организации быта строителей. В областном архиве сохранился рапорт Глазовского уездного исправника губернатору: "...для оказания медицинской помощи рабочим в половине минувшего января месяца (1896 год) прибыли в с. Уни врач Иван Иванович Рыков и фельдшер Зинкевич, а в конце января прибыли медикаменты для железнодорожной аптеки". (ГАКО, ф.582, оп.138, дело 167, лист 41).
Казалось, что уже ничто не изменит выбранного направления, которое попало даже в карты железных дорог. Однако, вмешались глазовчане. Уездный город Глазов оставался в стороне от железной дороги и по существу обрекался на захирение. Против этого активно выступили Глазовская уездная Дума, промышленники и купечество города. Посыпались письма, просьбы, поехали делегации в Вятку и Петербург. Как вспоминали старожилы, не обошлось и без взяток железнодорожным чиновникам. Как бы то ни было, но уже в марте 1896 года принимается решение провести вновь изыскательные работы по долине реки Чепцы через Глазов. Летом они проходят, а в ноябре утверждается новое направление железной дороги на Вятку. В стороне остаются Уни.
Любопытно, что позднее были еще попытки сделать Уни ж/д станцией. В феврале 1913 года Вятское губернское уездное собрание, обсуждая вопрос обустройства ж/д подъездных путей к существующим в губернии ж/д магистралям постановило поддержать Министерством путей сообщения ходатайство Глазовского уездного собрания о соединении с. Уни с Пермской железной дорогой. В 1914 году "Вятская речь" знакомила читателей с проектом железной дороги Сарапул — Ижевск —Уни — Ухтым — Вожгалы — ст. Полой. В декабре 1916 года Вятское губернское земское собрание вновь принимает решение о ходатайстве перед Петербургом о железной дороге от с. Уни до Глазова.
Почему же настойчиво ставился вопрос о железной дороге до Уней? Вот как это объясняет доклад Глазовской уездной управы от 1911 года "Уни — главный торговый центр юго-западного края уезда. Если его соединить с железной дорогой, то в её сферу влияния попадут 12 волостей уезда, а также волости Малмыжского и Нолинского уездов. По сведениям, доставленным в уездную управу унинскими торговцами в 1910 году количество торговых грузов, прибывающих в Унинский край и вывозимых из него достигает 1015000 пудов. Из Уней вывозится в Глазов 400 тысяч пудов, в Медведок — 264 тысячи пудов, в Вятку — 100 тысяч пудов и в Нолинск через Елгань — 26 тысяч пудов".
Основным товаром был хлеб и, когда в 1918 году перед советской властью встал вопрос об обеспечении хлебом населения городов, Вятский губсовнархоз снова хлопочет о железной дороге в Уни. Разрабатываются различные варианты, а в ноябре 1918 года проводились изыскания по линиям Уни - Глазов, Уни - Яр, Уни - Чепца, Уни - Сюга, Уни - Медведок. Результаты работ были отправлены в центр. Но начавшаяся гражданская война, бои с колчаковцами в тех местах отодвинули постройку железной дороги на 2-й план и как оказалось навсегда.
Вот такая история вспоминается, когда листаешь старый календарь.
Подпись: Вл. Серг. Жаравин, специалист ГАКО.
г. Киров
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Примерно так представляется история строительства железной дороги на территории Кировской области в конце XIX - начале XX веков.
Выражаю огромную благодарность Администрации Унинского района и КОГКУ «Государственный архив социально-политической истории Кировской области» за предоставление исторической информации, в частности Владимиру Сергеевичу Жаравину, что поделился интересными фактами из истории строительства железной дороги.
Сайт ЦГАКО: http://gaspiko.ru
А также хочу сказать огромного спасибо своему другу Андрею, который увлекается железными дорогами России и зарубежья. Он помог мне раздобыть часть информации о строительстве Транссиба. В благодарность оставлю ссылку на его канал в Дзене.
Автор в соцсетях:
Вам может быть интересно:
Велопробег до Удмуртии. Часть 2. Фаленки - Сада - Яр.