В нынешнем году исполняется 90 лет грузовику, который, сменив несколько названий, на долгие и долгие годы стал самым распространенным автомобилем Советского Союза. Речь, как несложно догадаться, про знаменитую «полуторку». В этом материале мы вспомним некоторые вехи из ее истории.
Текст: Дмитрий Дашко, Николай Марков
Фото: архив авторов
Ни тогда, ни сейчас не являлось секретом, что советская «полуторка» по сути своей является чистокровной «американкой», известной у себя на родине как Ford AA. Более того, первые такие «полуторки» также вполне официально носили марку Ford, ибо были собраны «отверточным» методом из американских машинокомплектов. В общей сложности «Форды» собирали в СССР в трех местах: первую сотню машин изготовил в декабре 1929 года Харьковский автосборочный завод. Потом в феврале 1930-го включился в работу Автосборочный завод №1 в Нижнем Новгороде. А в ноябре того же года к нему присоединился построенный с нуля в Москве Автосборочный завод № 2 им. КИМ.
На этих заводах до конца 1932 года успели собрать 18,5 тысяч грузовиков Ford AA трех разных модельных годов: 1929, 1930, 1931. Практически все они отличались от стандартных американских машин платформами. Дело в том, что в Штатах была популярна высокая грузовая платформа с решетчатыми бортами. Однако в состав машинокомплектов она не входила, и чертежей на нее «фордовцы» также не предоставили. Так что в нашей стране грузовую платформу пришлось изобретать самим. В результате изготовлением кузовов для советских «Фордов» с 1930 года занялся завод «Красное Сормово»: сначала там делали решетчатую платформу наподобие американской, а позднее освоили привычный «сплошной» кузов из сосновых досок. К слову, на строящемся в СССР автогиганте к освоению приняли модель образца 1930 года (внешне в советских «газиках» потом старую «фордовскую» модель 1930 года с потрохами выдавал характерный бампер в виде двух металлических полос).
Нижегородский автомобильный завод достроили к 1932 году, и уже в конце января он выдал народному хозяйству первые «полуторки». Назывались они тогда НАЗ-АА и комплектовались упрощенной деревянной кабиной из-за задержек с поставкой и монтажом необходимых штампов. Всего с такими деревянными временными кабинами до октября 1932-го собрали порядка 3,5 тысяч машин, после чего удалось наладить выпуск нормальных металлических кабин. Следующие 10 лет «полуторка» выпускалась, практически не меняясь внешне, и быстро стала самым массовым автомобилем в стране.
В сборке «полуторок» модели «АА» и следующей модернизированной «ММ» было задействовано в общей сложности шесть заводов. Мы уже упомянули про три сборочных завода, где делали «Форды». Четвертый завод – это сам НАЗ/ГАЗ. А откуда взялись еще два? Дело в том, что изначально по генеральному плану Всесоюзного автотракторного объединения выпуск «полуторок» должен был производиться следующим образом: ГАЗ делает у себя 200 тысяч комплектов деталей, часть из которых собирает самостоятельно, а другие отправляет для сборки на Автосборочный завод № 2 им. КИМ в Москву и три новых сборочных предприятия в Днепропетровске (№ 3), Новосибирске (№ 4) и Ташкенте (№ 5). Чуть позже ГАЗ хотели реконструировать под выпуск 500 тысяч машинокомплектов с постройкой дополнительных сборочных заводов в Омске и Иркутске. Но по факту ГАЗ не смог обеспечить страну и двумя сотнями тысяч комплектов ежегодно, так что новые заводы попросту не понадобились, хотя строительство части из них было начато. Фактически кроме Горького автомобили ГАЗ-АА до 1939 года собирали только в Москве (на заводе им. КИМ), а в 1939–1940 гг. – на Ростовском автосборочном заводе, который стал пятым заводом в нашем списке. О шестом же будет сказано ниже.
Если почитать немногочисленные советские книги по автоистории и автомобильные справочники, то там можно будет найти сведения, что в конце 1930-х годов вместо ГАЗ-АА с 40-сильным двигателем начал выпускаться модернизированный 50-сильный грузовик ГАЗ-ММ (с мотором от «эмки»). Однако в реальности никакой одномоментной смены одной модели на другую до войны не произошло – заводу не хватало мощностей, чтобы обеспечить 50-сильными моторами всю свою продукцию. Часть «полуторок» с конца 1939 года действительно начали делать в 50-сильной версии, однако полностью на выпуск ГАЗ-ММ вместо ГАЗ-АА завод смог перейти только… «благодаря» войне, когда выпуск легковых автомобилей М-1 был фактически свернут.
В 1942-м, в разгар войны, ГАЗ-ММ подвергся максимальному упрощению, утратив бампер, передние тормоза и одну фару. Металл, где смогли, заменили другими материалами: и кабина, и даже подножка стали деревянными, а двери заменили на брезентовые пологи. Предельно упростили форму крыльев, а ветровое окно разделили пополам для упрощения ремонта. С 1943 года автомобилю постепенно начали возвращать недостающие элементы – кабину, фары. К концу войны «полуторка» практически обрела свой первоначальный облик, однако отголосками войны так и остались гнутые передние крылья вместо штампованных и деревянная крыша, покрытая сверху дерматином. Металлическую крышу серийные ГАЗ-ММ уже не получат обратно никогда.
В 1947 году, чтобы частично разгрузить мощности ГАЗа для освоения новых моделей, часть машинокомплектов старых «полуторок» начали отправлять для сборки в Ульяновск, на УльЗИС. Вскоре там наладили и полный цикл производства. На ГАЗе последняя «полуторка» сошла с конвейера в 1949 году, в Ульяновске – в 1951-м. Кроме того, некоторое количество шасси ГАЗ-ММ в 1950 году самостоятельно собрал Горьковский автобусный завод для последующего монтажа автобусных (ГАЗ-03-30) и санитарных (ГАЗ-55-55) кузовов.
По завершении войны на ГАЗе тема возможной модернизации «полуторки» даже не поднималась: ее старались как можно скорее снять с производства, чтобы не мешала освоению новых моделей. Зато в конце сороковых годов это попытались сделать на УльЗИСе, приспособив на ГАЗ-ММ сначала новые штампованные крылья, а потом и доработанную цельнометаллическую кабину с новым оперением. Правда, эти попытки остались невостребованными производством: выделять средства на «подтяжку лица» морально устаревшей и невыгодной в коммерческой эксплуатации машины не стали. Хотя другой завод, УралЗИС, в это же самое время начал проводить модернизацию «трехтонки» ЗИС-5 (ровесницы «полуторки») и еще долгое время выпускал ее потом под собственной уральской маркой.
Сколь же массовыми оказались в итоге советские «Форды» и их потомки НАЗ-АА, ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ? Если просуммировать выпуск машин на всех шести упомянутых заводах в 1929–1951 годах, учтя все грузовые модификации (газогенераторные, самосвальные, трехосные и полугусеничные), то получится цифра в 981 тысячу штук. А если приплюсовать сюда автобусы и «санитарки», которые строились в Горьком на этих шасси (ГАЗ-03-30, ГАЗ-05-193, ГАЗ-55-55 и др.), то итоговый результат чуть-чуть перевалит за 1 миллион машин. Много это или мало? В масштабах автопарка Советского Союза это число было огромным. В то же время, в Штатах грузовики Ford-AA выпустили в количестве 640 тысяч штук всего за 4 года, с 1928-го по 1931-й, запустив затем в производство модернизированную серию грузовиков. В реальной эксплуатации последние экземпляры советских «полуторок» продержались до первой половины 1980-х годов.
Не забывайте ставить «лайк», если материал Вам понравился, подписываться и следить за обновлениями на главной странице канала «МАШИНА». Спасибо за внимание!
