Компания «Вольво Тракс Россия» и машиностроительный завод «ТОНАР» выпускают очень интересные самосвальные автопоезда на шасси Volvo FH16 8х4. Это первый в России четырехосный самосвал-тягач Volvo с 16-литровым двигателем, кабиной FH, а также с набором недоступных ранее опций
Во времена СССР практически не было альтернативы типовому жилищному домостроению, комплексным обедам, костюмам и платьям будто бы с одной вешалки… И в то же время – в дефиците было почти что все. В том числе и коммерческие автомобили: предприятию было сложно купить даже обычный грузовик – только по разнарядке, не говоря уже о машине с какими-то особыми свойствами и выдающимися характеристиками. Даже лет десять назад российских автоперевозчиков при обновлении парка больше заманивали «пакетными» предложениями на определенную, скорее всего – бюджетную модель самосвала или седельного тягача. Основной акцент делался на минимальную, строго функциональную комплектацию, более чем скромный набор опций и – казалось бы – демократичный ценник. То есть тот же «ширпотреб».
Однако уже тогда появилась необычная для России, но привычная на Западе практика создания весьма эксклюзивных версий грузовиков, когда комбинируют различные двигатели, агрегаты трансмиссии, исполнения подвески, рамы и кабины. При заказе нужной машины все пожелания перевозчика вносятся в компьютерную программу-конфигуратор, затем результат в виде спецификации отправляется на завод, а дальше – придется подождать, пока из красивого графического изображения и колонок цифр материализуется реальный автомобиль. На ожидание может уйти и полгода, но зато грузовик будет такой, какой нужно.
В основном такой эксклюзив касается седельных тягачей. К примеру, компания «Вольво Тракс Россия» в 2017 году вывела на российский рынок Volvo FH «Викинг», созданный на основе европейского Volvo FH Performance Edition в премиальном исполнении. Кроме мощного 540-сильного двигателя, автоматизированной коробки и аэродинамического обвеса, этот тягач выделялся кабиной окрашенной в цвета флага королевства Швеции. Кажется, что реет на ветру настоящее синее полотнище с желтым скандинавским крестом, при этом легкосплавные колесные диски сверкают лакированным антрацитом. В кабине – отделка из натуральной кожи. В Европе главный покупатель тягачей сегмента премиум – частник, который берет автомобиль для себя «любимого». В России вероятный покупатель – успешная транспортная компания, которая по уровню рентабельности перевозок может себе позволить обеспечить повышенный комфорт водителям. У нас такой тягач есть смысл использовать и как элемент поощрения, как «именное оружие» – лучшему или наиболее заслуженному водителю в АТП.
В 2018 году специалисты «Вольво Тракс Россия» продемонстрировали совсем другую и даже более особенную машину – самосвальный автопоезд с тягачом Volvo FH16 8х4, у которого целый ряд важнейших отличий. Здесь уже только окраски, крупной строчки швов на кожаных креслах с вентиляцией и подогревом – мало. Это огромный автопоезд, просто колосс, при этом он передвигается по дорогам общего пользования. Полная масса автопоезда – 100 тонн. Это – первое. Второе – здесь установлен самый мощный двигатель, что есть в распоряжении шведской компании – Volvo D 16G на 750 л.с. Третье – автопоезд предназначен для работы, как пишут в спецификации: «для эксплуатации в смешанных и плохих дорожных условиях, со строительным транспортным циклом». Но за этими строчками не стоит главного – такие автопоезда заказала якутская компания «АЛРОСА» и поэтому автомобиль адаптирован под эксплуатацию в 50-градусные морозы! Это российская горнорудная компания с государственным участием, лидер алмазодобывающей отрасли мира, одна из крупнейших компаний в мире по объемам переработки горной массы. То есть в кузовах этих автопоездов перевозят алмазосодержащую породу, добываемую открытым способом. А это значит, что сцепка работает под огромными экскаваторами, а перевозка – на сравнительно небольшом плече от карьера до горно-обогатительного комбината. А теперь четвертое отличие от каких-либо крупносерийных самосвалов – здесь плечо перевозки алмазосодержащей породы составляет 160 км в один конец. Дело в том, что обычно в Якутии города и «алмазные» фабрики строили рядом с месторождениями. Плечо перевозки составляло от нескольких до двух десятков километров, а новое, очень перспективное Верхне-Мунское месторождение находится в 160 км от города Удачный, где расположен ближайший горно-обогатительный комбинат. Возможно, со временем построят железнодорожную ветку, но пока оптимальное решение – перевозка руды такими вот самосвальными автопоездами. Наберите в интернете «Верхне-Мунское месторождение» – там есть видеоролик, в котором наравне с огромными большегрузными карьерными самосвалами Caterpillar работают и самосвальные автопоезда с тягачами Volvo FH16 8х4. Однако автопоезд – это не только тягач, но и самосвальный кузов, а также прицеп. Всю надстройку сделал машиностроительный завод «ТОНАР» из Ликино-Дулево. Поэтому по документам это не Volvo FH16 8х4, а Тонар‑7511 с прицепом Тонар‑857951.
Асимметричный подход
Как ни парадоксально, но в создании этого самосвального автопоезда у молодого российского предприятия МЗ «Тонар» не намного меньше заслуг, чем у «Вольво Тракс Россия». Казалось бы, что может быть хитрого в самосвальном кузове… Все давным-давно изобретено. Однако у автопоезда Тонар‑7511 с четырехосным прицепом Тонар‑857951 кузова сделаны с боковой разгрузкой только в левую сторону и форма кузова очень своеобразная – асимметричная. Левая половина днища сделана с явно выраженным прямым углом с правым бортом, а правая – полукруглая для меньшего налипания породы. Откидной борт кузова – один и подвешен не на верхних петлях, как обычно, а выполнен двухстворчатым – с верхней и нижней створками. У верхнего борта петли верхнего расположения, а у нижнего петли расположены снизу. Оба этих борта открываются и закрываются автоматически специальными гидроцилиндрами. Зачем нужно было «городить огород» с таким сложным бортом? Дело в том, что при открывании нижний борт создает «козырек» метровой ширины, который отводит сваливающуюся руду от колес автомобиля. Если бы не этот козырек, водителю пришлось бы разгребать мешающуюся породу. Кузов прицепа построен по аналогичной схеме. Кроме того, автопоезда ходят по строго фиксированному маршруту и разгружаются только в одном месте. Поэтому на горно-обогатительном комбинате в Удачном именно для этих автопоездов построили специальную разгрузочную эстакаду. Разгружают поэтапно – сначала тягач, потом прицеп. Как только автопоезд съезжает с эстакады – внизу начинает работать бульдозер, сдвигая породу в сторону.
Конструктивно и самосвальная установка, и прицеп Тонар‑857951 явно не из типовых. Впечатляет своими размерами швеллер надрамника – он примерно в 1,5 раза выше, чем профиль лонжеронов рамы Volvo FH16 8х4, то есть около 450 мм высотой. Толщина профиля не меньше 10 мм. По прочности – это вторая рама, равномерно распределяющая нагрузку на раму Volvo. А лонжероны рамы прицепа имеют вообще двутавровое сечение. Весьма «рослым» получается шасси. Внутренняя высота бортов 1500 мм. Плюс козырьки спереди и сзади, закрывающие от повреждений гидроцилиндры подъема. В результате суммарная высота сцепки близка к габариту 3,7 метра. Габаритная длина кузова с учетом козырьков и гидроцилиндров – около 8500 мм, при этом внутренняя длина – около 6650мм. Объем кузова тягача – 21 м3, а кузова прицепа чуть больше – 23 куба, за счет 10-метровой длины и более высоких бортов. Общая длина автопоезда – 23,4 метра, то есть на 3,4 метра больше, чем разрешенная в России 20-метровая длина, но на 1,85 метра меньше, чем «скандинавские» автопоезда 25,25 метра. Кроме того, и машина, и прицеп вылезают за габарит 2550 мм из-за широких шин – где-то около 2700 мм. Кстати, капотный тягач ТОНАР‑45252 и сочлененный полуприцеп ТОНАР‑95405 в ширину вообще 3 метра! Ничего удивительного в такой чрезмерной длине и ширине «алросовских» автопоездов нет. Они эксплуатируются на технологических дорогах (повторимся – протяженностью 160 км!), куда въезд обычным автомобилям запрещен.
Кузова сварены из шведской стали Hardox 450, она очень устойчива к истиранию, хорошо переносит ударные и вибрационные нагрузки и при этом отлично сваривается. Практически все современные кузова для самосвалов изготовлены из Hardox различных марок или из аналогичных сталей других производителей. Толщина днища кузова – 10 мм, толщина стенок и борта – 8 мм. У кузова тягача есть обогрев выхлопными газами, причем канал расположен по правому борту и снаружи закрыт листом из нержавейки – смотрится как удачная декоративная деталь, или как огромный молдинг… Обогреваются днище кузова и частично правый борт. Выхлопная труба глушителя выведена с правой стороны, с направлением выпуска ОГ или на обогрев платформы, или вверх на правую сторону. Но кузов на прицепе без подогрева – обычно в подобных случаях монтируют дизельные «автономки»-фены. Однако здесь для лучшего схода горной породы используют поверхностные итальянские электровибраторы, работающие от напряжения 24 В. На каждый кузов ставят по два электровибратора. На подъем кузова работают два гидроцилиндра производства «Penta». В гидросистеме залито масло для арктических условий эксплуатации.
Подвеска прицепа Тонар‑857951 – балансирного типа, но не на рессорах, и не на пневмоподушках. И даже не на пружинах от железнодорожных вагонов. Здесь используются цилиндрические упругие резиновые элементы, по четыре на ось. Мосты держат реактивные штанги с «ушастыми» сайлентблоками. То есть это почти американская подвеска Hendrickson для сверхтяжелых условий эксплуатации – практически эталон надежности. Точнее – российский аналог Hendrickson. Амортизаторы отсутствуют: ход подвески сравнительно небольшой, а любая резина сама работает почти как амортизатор. При этом хорошая резина не боится морозов, в отличие от стали. Есть даже термин такой – хладноломкость стали, касательно снижения ударной вязкости.
Оси могут быть в двух вариантах: или BPW, или производства МЗ «Тонар». Нагрузка на ось с учетом двойной ошиновки получается 20 тонн. Но на заводе говорят, что допустимая нагрузка на ось составляет все 35 т, при этом основные детали подвески имеют трехкратный запас прочности. Размер шин – 14,00R 20, причем шины китайские, компании Aeolus, которая уже более 40 лет занимается производством шин для грузовиков и автобусов. В год делают более 1 миллиона шин. Продукция идет на экспорт примерно в 100 стран мира. С учетом якутских морозов и жестких условий эксплуатации, крылья колес прицепа изготовлены из транспортерной ленты.
Сцепное устройство – итальянской фирмы V. Orlandi, под палец диаметром 70 мм. Фаркоп снабжен демпферным устройством, причем прицеп поставляется с запасным комплектом демпферов. Под сцепное устройство на раме тягача сделана особо прочная траверса. Поворотный круг, на котором поворачиваются обе передних оси прицепа – Jost KLK 45t D 1035, в усиленном исполнении.
Двигатель
Те, кто бывал в Якутии, знают – и на зимниках, проложенных по замерзшим рекам, и на «выглаженных» грейдером дорогах разгоняться на машине – опасно и себе дороже. А самосвальный автопоезд вообще может эксплуатироваться только на технологических дорогах, как в случае с Верхне-Мунским месторождением. И дело не только в том, что поверхность дорог далека от идеала, но и в том, что здесь делают очень высокие насыпи. Если слететь с такой трассы – разбить грузовик можно в хлам, а если получится более-менее удачно съехать, вполне реально провалиться в болото. Их здесь много. Вроде бы, если большая скорость перевозки не нужна, то не нужен и очень мощный мотор. К примеру, у Volvo Trucks, у 13-литровых дизелей Volvo D 13 самая мощная настройка 540 л.с. и 2600 Н.м. То есть почти 5,5 л.с. на тонну полной массы такого 100-тонного автопоезда. Установить редукторы с числом поболее, ограничить скорость 60-70 км/час, под роспись проинструктировать водителей о соблюдении скоростного режима – вот она формула безопасности.
Наверное, так бы сделали китайцы. Так сделал МЗ «Тонар» на своем тягаче ТОНАР‑45252 с промышленным 19-литровым Cummins QSK19-C 600 – как раз используются китайские ведущие мосты HandeAxle с передаточным числом 12,87. Но так не делают шведы. Для того у них и существует флагманский мотор для Volvo FH – самый мощный в Европе из серийно выпускаемых 16-литровых дизелей Volvo D 16 750л.с./3550 Н.м. Его шведы ставят только на Volvo FH и никогда на FM, и тем более, не ставят на грузовики Renault Trucks. Вообще рынок сверхтяжелых перевозок в Европе крайне невелик, и соответственно, выпускают сравнительно немного 16-литровых моторов для тягачей. По некоторым оценкам, в год делают около 2000-2500 грузовиков с моторами на 650-750 л.с. И этот парк надо разделить между четырьмя производителями: два «немца» – MAN и Mercedes-Benz – плюс Scania и Volvo. Получается, в год каждая компания выпускает 400-700 подобных эксклюзивных автомобилей, в зависимости от своей доли рынка. В России тяжелых тягачей Volvo FH16 продается 15-20 штук в год. Но теперь к этим цифрам надо добавить 30 самосвальных автопоездов МЗ «Тонар» на шасси Volvo FH16 8х4 – таков заказ «АЛРОСА».
Еще один аргумент в пользу мотора Volvo D 16 750 л.с., а не Volvo D 13 540 л.с. – протяженность маршрута 160 км, а в оба конца – 320 километров. При этом автопоезд делает два рейса в сутки, то есть среднесуточный пробег составляет 640 км. Средняя скорость около 50-60 км/час, но реально, чтобы выдержать этот средний «полтинник», надо двигаться где-то под 70 км/час. С учетом времени на погрузку-разгрузку, на пересменку водителей, на заправку и осмотр автомобилей, получается 11 часов на рейс. Да в общем-то и 7,5 л.с. на тонну тоже немного. К примеру, у нынешнего трехосного самосвала полной массой 33 тонны и 400-сильным мотором на тонну приходится 12 «лошадей». То есть, что бы довести управление 100-тонным автопоездом до такой же динамики, как у «одиночки», нужен двигатель на 1200 л.с. А таких автомобильных моторов – нет ни у кого. Если брать литровую мощность Volvo D 16 750 л.с., то виртуальный 1200-сильный двигатель должен иметь объем 25-26 литров и, наверное, с десяток цилиндров. Поэтому для «алмазного автопоезда» нет альтернативы максимально мощному мотору, комфортабельной кабине, и, к сожалению, ограничению по скорости благодаря редукторам ведущих мостов.
Конструктивно все современные дизели грузовиков Volvo – D 11, D 13 и D 16 схожи друг с другом: турбонаддув, интеркулер, общая для всех цилиндров головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр, «мокрые» гильзы, удобные в ремонте, верхний распредвал, привод ГРМ – в задней части двигателя, на стороне маховика. Разница – в размерности, то есть в диаметре и ходе поршня, межцилиндровому расстоянию. У мотора D 16 рабочий объем 16,1 литра, размерность 144х165 мм. Сейчас у Volvo есть два несколько разных 16-литровых дизеля. Первый – D 16G, в исполнении Евро‑5, то есть с насос-форсунками и системой нейтрализации SCR с раствором мочевины AdBlue. Эти моторы выпускают с 2009 года, они отлажены в производстве, сомневаться в их качестве – нет оснований. Второй мотор, более молодой и современный – D 16К, Евро‑6, он сделан на основе прежнего мотора, но у него уже топливная аппаратура Common Rail, а также здесь совмещены две ранее противоборствующие системы очистки отработавших газов: SCR и EGR. Для информации: на D 16К Евро‑6 применен двухступенчатый турбонадув с турбинами высокого и низкого давления и более совершенная система рециркуляции – так меньше расход мочевины. После первой турбины сжатый ей воздух охлаждается не в обычном теплообменнике типа «воздух-воздух», который ставят перед радиатором, а в жидкостном теплообменнике с циркулирующим антифризом из системы охлаждения двигателя.
Для поставок в Россию, и в частности, для «АЛРОСы» используют именно мотор Volvo D 16G Евро‑5 – более дешевый и понятный нашим перевозчикам. Ранее у него предельная мощность была ограничена до 700 л.с./3150 Н.м и были еще две другие, более слабые настройки – 600 л.с./2800 Н.м и 540 л.с./2650 Н.м.Но после появления более мощного двигателя Volvo D 16К, Евро‑6 с другими настройками 750, 700, 650 и 550 л.с. получается, что и у мотора Евро‑5 подняли планку до 750 лошадиных сил.
Собственно, для работы на технологических трассах, тем более в Якутии, моторы Евро‑5, наверное, и не нужны, можно было бы использовать и Евро‑4, если не вообще Евро‑3. Но парк «алмазных поездов» неизбежно будет обновляться по мере износа, и здесь – при продаже, запись об экологических нормах грузовика может иметь большое значение.
Понятно, что у хорошего, мощного двигателя с большим рабочим объемом должен быть не менее замечательный моторный тормоз, который будет обеспечивать минимальный износ механизмов основной тормозной системы и не изнашивать сам двигатель. У Volvo в основе моторного тормоза VEB+ особая конструкция распредвала и четырех коромысел, которые с помощью гидравлики прикрывают клапаны ГРМ. У Volvo D 16G развиваемая тормозная мощность 425 кВт при 2200 об/мин, но такой тормоз – опция. В базе идет более доступный и простой моторный тормоз – EPG, или по другому – на выпуске мощностью 230 кВт при 2200 об/мин. На «алросовском» тягаче Volvo FH16 8х4 применяют и моторный тормоз VEB+, и заслонку EPG, то есть их тормозные мощности суммируются – 655 кВт. Еще одна важная вещь для тяжелого тягача – отбор мощности от шестерен ГРМ, у Volvo D 16G можно взять 1000 Н·м при неподвижном автомобиле
и 650 Н·м в движении.
С учетом якутских расстояний и круглосуточной работы такого самосвального автопоезда, тягач оснастили двумя алюминиевым топливными баками: правый бак на 490 л, а левый на 450 литров. Напомним, что для суровой зимы грузовики Volvo Trucks часто оснащают жидкостным подогревом топливозаборника от системы охлаждения двигателя, изолируют топливные трубки пенополиэтиленовыми чехлами, а топливный фильтр-отстойник снабжают электроподогревом.
Отдельного упоминания заслуживает исполнение электропроводки – для исключения перетирания проводов о пластиковую гофру оплетки. Здесь применяется специальная лента, которой окручиваются провода – называется Super Sleeve или по-русски «суперрукав», она обеспечивает высокую защиту от влаги и морозоустойчивость. При этом такая оплетка проводов для эксплуатации в экстремальных условиях напоминает нашу российскую черную тканевую изоленту.
Трансмиссия
Для работы со 100-тонным автопоездом с 16-литровым мотором вполне можно использовать механическую коробку передач – у Volvo Trucks есть 14-ступенчатые коробки под момент свыше 3000 Н.м. Но «автомат» – лучше. У Volvo есть классические «автоматы» с ГМП, 6-диапазонные Powertronic с гидротрансформатором и электронным управлением. Они отлично подходят для наиболее тяжелых условий эксплуатации, на бездорожье. С такой автоматической коробкой можно часами двигаться на низших передачах – ее оборудуют водо-масляным теплообменником. А для эксплуатации в гористой местности VolvoPowertronic еще и оснащают трансмиссионным замедлителем. Однако самая мощная автоматическая коробка с гидротрансформатором Volvo Powertronic РТ2606 рассчитана на моторы с моментом не более 2600 Н.м, при работе с автопоездами полной массой до 60 тонн.
Другой вариант: можно было бы использовать одну толковую разработку ZF Friedrichshafen – гидромеханический модуль WSK 440, который работает как гидротрансформатор. Он ставится между коленвалом и маховиком, на котором смонтировано сцепление, затем монтируется хоть обычная механическая коробка, хоть роботизированная. Гидротрансформатор плавно увеличивает крутящий момент двигателя до трех раз: если у КП на первой передаче число 15, то в момент трогания будет 45. А для тяжелого автопоезда главное – тронуться с места, затем по мере увеличения скорости движения и уменьшения нагрузки, коэффициент трансформации уменьшается почти до 1.
А потом гидротрансформатор блокируется. И так повторяется на каждой передаче. Но похоже в этом направлении VolvoTrucks не работает с ZF. Поэтому на автопоезде Тонар‑7511 с четырехосным прицепом Тонар‑857951 используется «робот» – механическая автоматизированная 12-ступенчатая коробка Volvo I-Shift, модели АТО3512F, с повышающей высшей передачей и в особом исполнении – с очень «низкой» первой скоростью. Обычное передаточное число первой передачи для 12-ступенчатой I-Shift – 11,73, для второй – 9,21, далее: 7,09, 5,57, 4,35, 3,41, 2,70, 2,12, 1,63, 1,28, 1,00 и 0,78 на высшей. Но у коробки I-Shift с понижающими передачами есть еще дополнительные одна или две скорости, то есть коробка получается или 13-ступенчатая, или с 14-ю передачами. В таком случае у первой черепахи число 17,54, а во второй версии – 32,04 и 19,38. Остальныые числа– обычной АКП I-Shift. Также предусмотрена возможность заказа двух дополнительных понижающих передач заднего хода. Важно, что коробка с понижающими передачами созданы на основе стандартной коробки передач I-Shift. Однако, в связи с тем, что крутящий момент на низших передачах, на выходе такой АКП получается в 3 раза больше, чем в обычной I-Shift, некоторые детали изготовлены в более прочном исполнении. В частности, из высокопрочного чугуна, а не из алюминиевого сплава отлита задняя часть картера коробки. Коробка I-Shift с понижающими передачами на 12 см длиннее традиционной коробки и на 48 кг тяжелее. Зато она позволяет начинать движение автопоезду при полной массе до 325 тонн! То есть одной только «механикой» шведы добились сопоставимых результатов с гидротрансформатором ZF WSK 440.
У коробок VolvoI-Shift для 100-тонного автопоезда есть еще ряд достоинств, связанных с обновленным программным обеспечением. Здесь используется оптимизированный программный пакет для автопоездов строительного назначения с большой полной массой. Функция TP-HD выбирает начальную передачу в соответствии с реальной в данный момент массой автопоезда, что позволяет уменьшить износ сцепления, оптимизировать выбор передач, обеспечить повышение производительности автопоезда и комфорт для водителя. В случае необходимости переключение передач выполняется на повышенных оборотах двигателя для сохранения крутящего момента подводимого к ведущим колесам. На ровных дорогах возможно использование функции движения накатом Volvo I-Roll, которая способствует дальнейшей экономии топлива. И, наверное, самая невероятная функция I-Shift для самосвального автопоезда – система превентивного круиз-контроля Volvo I-see, которая автоматически обеспечивает оптимальный скоростной режим на тех маршрутах, по которым автопоезд уже проезжал ранее. Система I-see, распознающая ландшафт трассы, способна без участия водителя увеличить скорость движения автопоезда или снизить ее – если большинство водителей ранее на этой дороге в этом месте сбрасывали «газ». Используя GPS, система I-See сама регулирует подачу топлива, управляет коробкой передач и тормозами, обеспечивает экономичное движение. Тем самым помогает дополнительно снизить расход топлива до 5 % на автомагистралях. Скорее всего, что сейчас в Якутии система I-see не «видит» российских дорог, но электронные карты для подобных систем уже прописаны до Урала. Возможно, что в ближайший год для I-see станет доступна и технологическая трасса «АЛРОСы».
У Volvo Trucks множество вариантов ведущих мостов, но для тяжелых условий эксплуатации не придумать лучше двойной главной передаче со ступичными редукторами, а также с блокировками межосевого и межколесных дифференциалов. Но, в отличие от магистральных грузовиков Volvo FH16, где передаточное число редукторов ведущего моста 2,5, 3,08 или 3,4, на самосвальном тягаче Volvo FH16 8х4 число почти в два раза больше – 5,41.
Ходовая
Из-за применения на тягаче огромных камерных шин Michelin 14.00 R 20 автомобиль вышел за габариты ширины. Поэтому на крыльях кабины установлены пластиковые расширители, а над задними колесами (они-то больше всего и выступают по сторонам) крылья из транспортерной ленты. Диски колес отличаются от дисков магистральных грузовиков – они с запорным кольцом и выдерживают нагрузку свыше 5 тонн.
Рама – в исполнении Heavy Duty и, как написано в спецификации, «высокая». Даже несмотря на примененную здесь легированную морозоустойчивую сталь, лонжероны постоянной высоты по всей длине имеют солидный профиль в 300 мм, полки равные 90 мм и 8-миллиметровую толщину проката. Внутри лонжеронов – вставка, тоже толщиной 8 мм, она укладывается почти во всю длину рамы. Очень мощно сделана рама в районе оси балансира, здесь различные накладки и усилители уложены в пять слоев. По-другому нельзя, конструкция задней тележки допускает нагрузку в 32 тонны,
то есть по 16 тонн на ось, а фактически – еще больше. Здесь в рессорах балансира по 11 листов – обычно 9 листов. Сами рессоры шире – не 85 мм, а 90 мм. Интересно, что балансир вращается на оси не на втулках, как обычно, а на огромных сайлент-блоках, и потому он не требует обслуживания. В подвеске второго ведущего моста установлен стабилизатор.
Нагрузка на передние оси – по 9 тонн, соответственно, под нее выбраны подшипники ступиц и размер шкворней. Но в спецификации пишут, что максимальная техническая нагрузка на две передние оси – 20 т, то есть по 10 тонн, однако для полноценного использования этой грузоподъемности осей необходимо «обувать» шины 385/65R 22,5. Применены балки со спрямленными шкворневыми «ушами» – перевозчики порой и не знают о такой опции. Передняя подвеска – жесткие параболические рессоры, в каждой по три листа переменного сечения. Еще одно отличие в передней подвеске – у рессор не используют сайлентблоки. Здесь все на резьбовых втулках и пальцах. Достаточно старая конструкция, знакомая нам по подвеске «Волг» или по передней подвеске грузовиков-«американцев». Шведы утверждают, что у резьбовых втулок большая площадь соприкосновения с пальцами, и потому они очень долговечны. Надо только не лениться смазывать… На передней оси установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Хотя правильно сделанные дисковые тормозные механизмы достаточно работоспособны в северных районах Швеции, Норвегии, Финляндии и Канады, но для работы в России на Volvo FH16 8х4 применяют только барабанные тормоза. Конечно же, колодки у них самоцентрирующиеся, есть автоматическая регулировка зазоров, электронно-пневматический привод с ABS. Очень удачно на ведущих мостах расположены тормозные камеры с энергоаккумуляторами, они спрятаны высоко в лонжеронах рамы. Повредить их на грейдерной трассе или выдрать в колее – невозможно. Чтобы повысить эффективность работы стояночного тормоза на вторую управляемую ось тоже ставят тормозные камеры с энергоаккумуляторами. Итого их шесть.
Кабина
Кабина Volvo FH шестого поколения – одна из лучших не только в Европе, но и в мире. Во многом благодаря кабине этот FH стал победителем европейского конкурса Truck of the year 2014.
Конечно же, наши водители всегда восхищались объемом любой кабины Globetrotter, однако на самосвальном тягаче Volvo FH16 8х4 применена кабина с низкой крышей – никаких огромных полок и ящиков здесь нет. Подобные кабины применяют на Volvo FH автовозах. Вообще, на выставочной площадке в Калуге стояли рядом с Volvo FH16 8х4 пара самосвалов Volvo FМХ 6х4 – было с чем сравнить. При том, что у чисто строительного FМХ очень колоритное оформление фасада, все же кабина FH лучше. По ширине они одинаковы, но в основе FМХ каркас кабины пятого поколения, а у «шестого» FH – оригинальный каркас. В результате кабина получилась просторнее. Для «АЛРОСы» шведы не стали экономить на спальнике – на Volvo FH16 8х4 полноценная нижняя полка шириной 82 см – очень просторная «кровать». Разве что второго яруса нет. Внутренняя ширина кабины, по боковым стеклам – около 233 см, внутренняя длина от лобового стекла до обивки задней стенки – 206 сантиметров. Ровного пола нет даже и у кабины FH Globetrotter, но тоннель выступает всего на 9 см, передвигаясь по кабине его просто незаметно. Здесь та же самая высота тоннеля. Высота от тоннеля до потолка, в центре кабины – 1620 мм. По сравнению с Volvo FH пятого поколения, у «шестого» увеличен диапазон регулировки кресла водителя по длине до 24 см, а по высоте до 10 сантиметров. Все кресла у Volvo Trucks очень удобные, с хорошим набором регулировок, в том числе с регулировкой длины
подушки, пневмоподвеской и для водителя, и для пассажира (как опция). Кресла могут быть и с электроподогревом (что важно для Якутии), и с вентиляцией, с регулируемой боковой и поясничной поддержками, с возможностью откидывания вперед и назад, несколькими вариантами обивки, вплоть до натуральной кожи. Это что называется – проблема выбора… Рулевая колонка с дополнительной функцией регулировки – у маленькой педали для регулировки есть промежуточное положение. Если на нее нажать полностью – можно вытянуть и наклонить баранку в обычных пределах, но если нажать совсем немного – появляется возможность управлять пневмоцангой еще в одном дополнительном «колене».То есть, с двумя последовательно установленными карданами, руль можно поставить хоть горизонтально, по-автобусному, хоть вертикально – положив его на колени.
На кабинах FH Globetrotter одной из особенностей в интерьере была заводская подготовка под монтаж телевизора: подведено и питание, и кабель антенны, а в каркасе кабины сделаны необходимые резьбовые отверстия для крепежа «ящика». А в правом шкафчике над лобовым стеклом устанавливали микроволновку! Но это с высокой крышей… Зато здесь, в рамках пакетного предложения, есть стереоаудиосистема с расширенными возможностями, радио – AM/FM и вспомогательный 7 дюймовый цветной дисплей размером 153х92 мм. Из благ, которые позволяют преобразить кабину Volvo FH16 8х4 почти что в кухню – кофемашина и холодильник. Но в рейс такой протяженности проще взять термос и бутерброды.
Для работы в морозной Якутии предпочтительнее пружинная версия четырехточечной подвески кабины. Здесь как раз стоит такая. На пневмоподвеске могут обмерзать регуляторы уровня. Вообще, эксплуатация тяжелых грузовиков в холода под 50 градусов в России – отдельная и очень объемная тема… В 2005 году российское представительство Volvo устроило демо-тур журналистам по зимникам Якутии: от Ленска, через Удачный и Мирный – почти что до побережья моря Лаптевых. И мне повезло участвовать в нем. Там довелось повидать «Уралы», утепленные оленьими шкурами и наклеенным сырой резиной двойным остеклением. МАЗы и КамАЗы там оборудуют дополнительными печками, в которых тепло несет моторное масло. В кабине же Volvo FM при морозе за 40 градусов фирменная печка работала вполсилы, и все равно в свитере было жарко. Приходилось приоткрывать окно и люк в крыше. На стоянке выручает «сухая» автономка мощностью в 1,8 кВт, но если нужно, поставят печку с производительностью в 4 кВт. У шведов вообще и на Volvo в частности очень хорошее, отлаженное отопление кабины. Сейчас на Volvo FH16 8х4 с полноценным климат-контролем будет видимо не хуже.