В бюллетенях по безопасности полетов достаточно часто проскакивает информация о срабатывании GPWS. В основном это связано со снижением воздушного судна судна ниже безопасной высоты в районе аэродрома. На моей памяти, только за три последних года произошло несколько инцидентов, когда опытные экипажи допускали ошибки, заходя на посадку в условиях грозовой деятельности.
Сложности, в основном, возникают при выполнении полетов в горные аэропорты. По ряду причин экипажам приходится отклоняться от маршрута захода на посадку и, к сожалению, не всегда это делается правильно. К катастрофическим последствиям, конечно, это не приводит, но нарушение минимальных высот полета безопасности не добавляет.
Итак, на чем же можно нажить проблем?
Прибытие (STAR).
Допустим, экипаж выполняет заход на посадку на ВПП 01 в условном аэропорту, высота полета составляет 6000 футов. При этом, на маршруте подхода наблюдается мощно-кучевая облачность, которая требует обхода. В большинстве случаев, пилоты просто запрашивают желаемый курс, диспетчер дает "добро" и каких-либо проблем не возникает.
Однако, именно здесь заложена потенциальная опасность, которая приводит к существенному увеличению риска CFIT (controlled flight into terrain) в горных аэропортах: запрос пилота об изменении курса не подразумевает автоматического перехода диспетчера на управление воздушным судном методом векторения.
Даже в случае утверждения диспетчером запрошенного курса, экипаж воздушного судна ни при каких обстоятельствах не имеет права снижаться ниже MSA.
В ситуации, когда отсутствует радиолокационный контроль, перед отклонением от маршрута прибытия, экипаж ВС обязан занять высоту не менее безопасной. Снижение ниже MSA допускается только лишь при возвращении на маршрут прибытия, либо при установлении радиолокационного контроля и переходе к управлению ВС методом векторения.
При этом, начало векторения определяется четкой инструкцией со стороны диспетчера: "Vectoring for (type) approach runway (number)", либо "Vectoring for (position)".
Описание процедуры векторения и правил радиообмена представлено в Doc. 4444 п. 8.6.5 "Векторение".
Если говорить проще, при осуществлении навигации по ППП в районе аэропорта, мы обязаны выдерживать одну из безопасных высот:
1. MSA (minimum safe altitude) - используется в том случае, если самолетовождение выполняется пилотом.
2. MVA (minimum vectoring altitude) - используется в случае, если самолетовождение осуществляется диспетчером.
В случае векторения, экипаж воздушного судна игнорирует MSA и снижается в соответствии с указаниями диспетчера, но не ниже MVA. Окончание векторения осуществляется после выхода воздушного судна на посадочную прямую, либо на маршрут прибытия.
Вылет (SID).
В производственной практике много вопросов о применении MSA/MVA возникает и при вылете воздушного судна.
Лично я очень часто сталкиваюсь с тем, что пилоты на брифинге говорят следующее: "В случае, если у меня откажет двигатель или еще что-либо плохое случится, я буду выдерживать взлетный курс до момента локализации отказа (engine secured)". В связи с этим, у меня появляется логичный вопрос: "Почему при заходе на посадку летать ниже MSA запрещено, а при вылете - можно"?
Очень часто идея "выдерживаем взлетный курс" мотивируется тем, что расчет взлетных характеристик по стандарту осуществляется "по прямой" до 1500 футов AGL. Безусловно, в этом случае запас высоты над препятствиями обеспечивается, однако сам факт наличия подобного расчета не дает безусловного права полета ниже MSA.
Вообще, сохранение курса после взлета и сопутствующее ему уклонение от SID, является если не EO SID, то уж точно - специфической процедурой, утвержденной авиакомпанией. Поэтому, безосновательное и ничем не мотивированное отклонение от SID ниже MSA - рискованное решение, которое грамотный пилот никогда не примет.
При необходимости скорейшего возврата или отклонения от маршрута вылета ниже MSA, экипаж, при наличии радиолокационного контроля, имеет возможность перехода к векторению воздушного судна. Это позволяет значительно сократить время нахождения в воздухе, поскольку зачастую MVA довольно ниже MSA.
Примеры на картах Jeppesen
Как видно на картинке выше, MSA в южной части зоны подхода аэропорта Джинань, составляет 5300 футов. В случае, если векторение воздушного судна не осуществляется, выход в точку JN203 на высоте 5900 футов (1800 метров) может привести к нестабилизированному заходу. Снижаться ниже, соответственно, нельзя. При отсутствии визуальных условий, заход на посадку вообще становится довольно рискованным мероприятием, так как расстояние между "засветами" составляет менее 15 км и выход на схему прибытия в точке JN205 невозможен.
ФАП-136 п. 163 "При обнаружении в полете кучево - дождевых (грозовых) и мощно - кучевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы отметки облака на экране РЛС".
В случае векторения воздушного судна, высота пролета точки JN202 составляет 2300 футов и соответствует минимальной высоте векторения в секторе - 2300 футов, что намного ниже MSA (5300 футов). Проблема решается сама собой, экипажу необходимо лишь пораньше "выпуститься".
Выводы
Отклонение от SID/STAR может осуществляться лишь:
1. Выше MSA.
2. Выше MVA при векторении воздушного судна ДИСПЕТЧЕРОМ.
Делитесь своими комментариями и вопросами, подписывайтесь на наш канал в Telegram: Flying Upside Down.
Спасибо!