Мой предыдущий рассказ был посвящен производству грузовых вагонов на Тихвинском вагоностроительном заводе. А сегодня мы расскажем о том, как тихвинские вагоностроители создают цистерны.
Мы простояли на этой ветке Бог знает сколько времени и уже отчаялись дождаться чего-либо, когда вдалеке, со стороны карьера, появился железнодорожный состав. Он медленно-медленно крался в нашу сторону. Каково же было мое удивление, когда стало понятно, что это промышленный электровоз EL21 ведет состав цистерн для перевозки серной кислоты. Они как сестры-близнецы, одна копия другой, не спеша плелись за “крокодилом”, мерно покачиваясь на неровностях подъездного пути к руднику медного завода. И было в этой сцене нечто завораживающее.
А когда видишь что-то завораживающее, хочется узнать, кто, где и как это делает (я про цистерны). Вы когда-нибудь видели, как делают цистерны? Я - нет.
Поэтому любопытство привело меня в сборочные цеха АО “ТихвинХимМаш”. Это молодое предприятие транспортного машиностроения, входящее в состав НПК «Объединенная Вагонная Компания».
“ТихвинХимМаш” специализируется на выпуске вагонов-цистерн нового поколения для перевозки самых разнообразных грузов (серной кислоты, метанола, аммиака, каустика и др.). Продукция завода не имеет аналогов на российском рынке.
Этот рассказ о том, как делаются цистерны. Мы пройдем весь технологический цикл от сборки рамы вагона до нанесения на него трафаретов.
Итак, вагон-цистерна. Его основной несущей конструкцией является рама. Она устанавливается на тележки, на нее крепятся тормозное, сцепное оборудование и котел. Котел цистерны представляет собой цилиндрическую емкость, с двух сторон закрытую эллиптическими днищами. Цилиндрическая часть цистерны собирается из нескольких обечаек (стальных колец).
Изготовление обечайки начинается с подготовки листа нужной длины (которая равна длине окружности котла). Затем этот лист подвергается вальцовке, благодаря чему он сворачивается в кольцо. А потом выполняется соединительная сварка. Ее назначение - зафиксировать шов, замыкающий обечайку, для последующего формирования основного сварного шва. Но перед окончательной сваркой к обоим концам соединительного шва привариваются специальные технологические пластины - выводные планки. Они не дают соединительному шву разойтись во время формирования основного сварного шва.
После того, как сварка обечайки завершена, ей придают правильную форму. Ее снова вальцуют. Благодаря этому изгиб обечайки выравнивается по всей ее окружности.
Затем срезаются выводные планки, выполняется обработка сварного шва и выполняется калибровка обечайки: она пропускается через специальную оснастку, которая по всей длине выправляет ее форму, выравнивая диаметр и делая обечайку идеально круглой.
Пока на одном участке цеха собирают обечайки (а их для одного котла нужно четыре штуки), на другом производят днища котла. Происходит это следующим образом.
Сперва из стального листа толщиной 11 мм вырезают круглую заготовку. Поскольку днище котла должно иметь эллиптическую форму, ее нужно соответствующим образом изогнуть. Достигается это прессованием заготовки.
Но добиться нужного изгиба с первого прохода нельзя, поэтому на заводе для выпрессовывания днищ используются три специальных пресса: первый формирует начальный изгиб, второй его увеличивает, а третий завершает прессование и выдает днище, которое после выравнивания кромки пойдет на сборку котла.
Кстати, на производство одного днища уходит порядка трех часов.
Готовое днище отправляется на участок сборки котлов. Там их уже ждут обечайки. Начинается сборка котла. Сперва к первой обечайке приваривается днище, а затем - вторая обечайка. Получается первая половина котла. Затем на этом же конвейере собирается вторая половина котла.
Затем, когда две половинки котла готовы, они перемещаются по конвейеру на следующий сварочный пост. Здесь их соединяют между собой. Для некоторых котлов это делают под небольшим углом, благодаря которому жидкие грузы смогут из них полностью выливаться.
Но это еще не все. После того, как котел собран, на него устанавливают сопутствующую арматуру. На этом производство котла завершается и начинается сборка вагона.
Как мы уже знаем, основой вагона является рама. Как и у любого другого вагона, главным элементом рамы цистерны является хребтовая балка. Она, как позвоночник вагона, располагается вдоль его продольной оси и принимает на себя основную нагрузку.
Для того, чтобы установить вагон на тележки и обеспечить его устойчивость, к хребтовой балке крепят две шкворневые. На их нижней плоскости установлены пятник и скользуны. Пятник - это опора на оси поворота тележки, а скользуны представляют собой боковые опоры, которые не позволяют вагону опрокинуться при кренах на поворотах. Для монтажа сцепного оборудования устанавливаются торцевые балки.
В собранном виде рама вагона-цистерны по силуэту напоминает гантелю (или бабочку, все зависит от фантазии). Судите сами:
Итак, сборка рамы начинается с хребтовой балки. Чтобы ее изготовить, берут два Z-образных профиля и на специальном стенде скрепляют их между собой. В консольных частях получающейся балки монтируют ударные розетки. В последующем в них будут установлены автосцепки. Затем собранная конструкция передается на сварочный пост. Там выполняют сварку хребтовой балки, но не полностью, а в местах соединения деталей - своего рода установочная сварка.
После того, как детали балки соединены между собой сваркой, выполняется их заклепочное соединение. Сперва станок с программным управлением выполняет сверление мест для заклепок, затем устанавливаются заклепки.
Затем выполняется финальная, соединительная сварка.
Когда хребтовая балка готова, самое время начинать сборку рамы.
Теперь, когда хребтовая балка готова, самое время начинать сборку рамы.
Она выполняется на специальном стенде, который позволяет разместить хребтовую, поперечные балки и боковые обвязки. Все эти детали устанавливаются на свои места, фиксируются, а затем соединяются друг с другом сваркой.
После того, как каркас рамы собран, она подготавливается к монтажу сцепного и тормозного оборудования: сверлятся монтажные отверстия, устанавливаются дополнительные детали.
Итак, рама готова к установке тормозного оборудования. На свои места монтируются и соединяются между собой тормозная магистраль, воздушные резервуары, тормозной цилиндр, тяги.
Все, рама собрана и на нее установлено тормозное оборудование. Пора завершать сборку вагона. В дело вступают мостовые краны.
Сборка вагона начинается с того, что рама устанавливается на тележки. Затем на нее устанавливается котел. Он жестко закрепляется в средней части болтами к хребтовой балке (для этого к котлу и хребтовой балке привариваются специальные “лапы”). Такое крепление исключает горизонтальное смещение котла. А концевые части котла свободно ложатся на опоры, приваренные к шкворневым балкам. Чтобы исключить вертикальные и поперечные смещения котла, он притягивается к раме хомутами. Они прикрепляются к опорам, на которых лежит котел.
Теперь, когда котел закреплен, на него, если это предусмотрено конструкцией, устанавливается термоизоляция. Сперва к нему привариваются обручи. Они выполняют две функции: с одной стороны, не дают термоизоляции сбиваться и сваливаться, с другой - служат каркасом для декоративной обшивки. Если при перевозке груза необходимо обеспечивать его подогрев (например, расплавленная сера), то под термоизоляцию устанавливаются электрические обогреватели.
По завершении термоизоляции котла на вагон устанавливаются декоративная обшивка, трапы и помосты.
Последний этап - покраска вагона. Его кузов сперва обезжиривается, затем грунтуется. После того, как грунт высохнет, поверх него нанесут красочное покрытие и трафареты.
На этом производственная линия “ТихвинХимМаша” завершается. Готовые цистерны выводятся на заводские пути, откуда отправляются к своим покупателям.
Единственное, что мы еще не видели - это то, как собирают тележки. Это очень интересная, но другая история, которую я расскажу чуть позже.
Если Вам понравилась эта публикация, буду рад Вас видеть на своих страницах в Facebook и Вконтакте.
Список всех моих рассказов о предприятиях можно найти здесь >>>.