Одним из главных технических достижений человечества, сравнимых с изобретением колеса и атомного реактора является турбореактивный двигатель, благодаря которому наша планета вдруг стала такой маленькой и уютной, поскольку мы можем за считаные часы долететь до любого её уголка. И вот впервые после распада Советского Союза российские учёные и инженеры создали двигатель пятого поколения с низким удельным расходом топлива и большим ресурсом.
Эту силовую установку специально разрабатывали для магистрального лайнера МС-21, которая ещё осенью 2014 года получила сертификат типа российского федерального агентства, но до сих пор находится в разработке, серийное же производство начнётся не раньше 2023 года.
«ОДК-Авиадвигатель» намерено создать на базе ПД-14 целую линейку моторов различной мощности. Силовую установку ПД-7 планируют установить на Суперджет 100, а двигатель повышенной мощности ПД-18 разместят на дальнемагистральном лайнере Ил-96.
Разработчики уже приступили к реализации проекта двигателя большой тяги ПД-35, но для этого нужны значительные изменения в конструкции, хотя за основу взят газогенератор ПД-14 в более масштабированном виде. Мотор планируется ввести в строй в 2025 году. Про эту разработку управляющий директор «ОДК-СТАР» С. Остапенко высказался так:
"Если с системой управления ПД-14 мы догоняем Запад, то с ПД-35 мы хотим Запад обогнать. К системе заявлены крайне высокие требования по характеристикам".
Для того чтобы окончательно закрыть тему ввода в строй двигателей семейства ПД-14 российским авиастроителям надо преодолеть три препятствия.
Первая проблема – это сертификационный процесс для ПД-14 в системе EASA и международной системе ICAO. То, что на фоне санкций сертификация не пройдёт так гладко, как хотелось – это ясно представителям «Ростеха» и всем чиновникам, отвечающим за этот процесс.
Международные стандарты таковы, что даже будь силовая установка сверхэкономичной и сверхдолговечной, но если двигатель по уровню шума и эмиссии не вписывается в определённые рамки, то он не пройдёт на мировой рынок. Что греха таить, а эти параметры отечественного двигателя на грани допустимого.
Второе препятствие – практически не развитая сервисная сеть обслуживания в других странах. Некоторые шаги на пути её построения уже сделаны, но это капля в море и это хорошо видно на примере эксплуатации Суперджет 100.
Третья беда – российскому авиапрому всё время приходиться догонять Запад. Зарубежные СМИ, освещающие авиационную тематику, пишут, что ПД-14 не является редукторно-турбовентиляторным двигателем и в нём отсутствуют матричные композитные детали из керамики, однако, такое издание как MRO-network констатирует, что в принципе российская силовая установка всё же соответствует западным критериям.
После развала Советского Союза Россия встала на путь преодоления технологического разрыва с Западом и поэтому огромные финансовые вложения вполне допустимы, они нужны не только проекту ПД-14, а ещё это необходимо для ПД-35 и других перспективных двигателей. Формулировка «наши и так купят» в настоящий момент не пройдёт – главная задача получить сертификацию EASA и ICAO и вернуть себе статус великой авиационной державы.