Некоторое время назад закрыл свою мастерскую в Москве. Устал! Устал от запредельной аренды, устал от хреновых запчастей, которые не сдашь по рекламации, устал от клиентов, которые пытаются торговаться за каждую копейку. Устал от бездарных пародий на автомобили от именитых и не очень производителей.
Нет, дело своё я не оставил. Руки всегда найдут что поковырять. Это, видимо, в крови. Старые клиенты остались, не желающие менять «доктора». Но не об этом повествование.
Сегодня расскажу о чудесном моторе EP6. Почему о нем? Да бог его знает. Изначально сервис специализировался на ремонте машин марок Пежо, Ситроен и Рено. Видимо примелькался со своими болячками. Да и в моей жизни пара ситрошек была, кстати ничего плохого о них сказать не могу. Откатала на них жена достаточно много лет без каких-либо серьезных проблем. О своих «пациентах» такого же сказать не могу. И на вопрос, почему не порекомендую такую машину, найду всегда что ответить.
Итак EP6, он же 5FS, он же... да много у него имён. Дьявол прям во плоти.
Ситроен, Пежо, Миникупер, БМВ... может где ещё можно найти это чудо европейского инжиниринга. Нашей публике он знаком в основном по Ситроен, Пежо и миникупер. Вряд-ли кто-то захочет купить беху с детским мотором. Поговаривают, что этот двигатель является совместным детищем PSA и BMW. Как по мне, от PSA там мало конструктива. Режим работы дерганый, звук мотора - жесткий, на низах - не айс, прожорливый для объема 1.6. «Лягушатники» машины все же делают комфортными для своего класса. Такой мотор не должен был появиться во французских линейках авто. Поговаривают, что была некая сделка с БМВ во время кризиса, и установка этого чуда техники спасла концерн PSA от разорения.
Вот давайте с самого простого, что любят рассматривать потенциальные покупатели авто:
1. Бешеные пони под капотом, у EP6 аж 120 заявленных пони, а у турбовой версии 150 и 192. Для малообъемного мотора вроде как и ничего. Вспомним старый мотор TU5JP: 105, 109, 120 коней в зависимости от рынка сбыта и прошивки.
2. Расход:
EP6 - 11-12 литров на 100 км, на турбовом аналоге и того больше. С трудом удалось уложить его в паспортные 8 литров при езде в режиме «тошнящий овощ» и на механике.
TU5 - 6-7 литров, 9-10 в городе, а по трассе мне удалось пару раз с такого мотора выдать показатель в 4 литра на 100 км. Это по чекам и заправкам. Бортовой комп на французах врет всегда. На бортовике было 3,7 л/100 км.
Понятно, что с 10-11 года ep6 просто тыкали во все тачки концерна, ещё раньше он жил на миниках. Как с такими показателями этот чудесный мотор может быть сказочно экологичным? Это же один из основных маркетинговых элементов при продаже? Как его можно назвать мощным, тяговитым и экономичным.
Болячки, с которыми мы сталкивались при ремонте машин с этим мотором.
рейтинга не будет, у каждого сервиса он свой, просто опишу их появление по количеству на память.
1. Система охлаждения двс.
Термостат - вещь сама в себе, кому-то повезло и по отзывной партии поменяли ещё во время гарантийного срока, глючит один из датчиков температуры, как правило, тот, который впаян в корпус термостата. Менять только в сборе.
Термостат - сам по себе. Лопается по швам. Скорее всего первопричина в неисправном клапане крышки антифризного бачка, но иногда лопается сам по себе. То-ли спайка г....но, то-ли пластик из того-же материала.
Надо сказать, что когда пошла волна постгарантийных машин, проблема с термостатом была головной болью сервисов и владельцев. Как оказалось, на рынке не было нормальных заменителей, стоимость оригинальной запчасти могла доходить до 15 тысяч рублей. Практически у всех деталь была исключительно «под заказ» со сроками до двух недель. Магазины, купившие «про запас» денег подняли тогда немало. Благо, сейчас есть великое множество поделок из поднебесной по вменяемым ценам. Год-два отходят, большего, как правило, клиент не просит.
Трубка, соединяющая помпу и термостат. Этого точно никто не продаст. Не держат эту деталь на складе. Ибо ломается в общем-то редко. Убивает эту деталь либо перегрев и без того горячего мотора, либо шаловливые ручонки, меняющие термостат или помпу. Нередко встречаются машины, где при замене термостата обнаруживаешь тонны герметика в районе стыковки его с трубкой. Тут все понятно, про..., потеряли стопорное кольцо. Тоже деталька из серии «стою копейки» но хрен купишь. Пружинка эта стопорная тоже почти всегда «под заказ». В своё время купил у дилера штук 15 за копейки, рублей по 30 за штуку, в то время как во всяких екзистах, эмексах и прочих «типа магазинах» ее продавали рублей под 150 с ожиданием от 3-х дней. Что уж говорить про оптовых поставщиков, там эта железка, конечно, не дорогая, но ждать из Европы, Турции, Эмиратов... нужное подчеркнуть... Так что моя запасливость не раз выручала, особенно, когда машина нужна клиенту ещё вчера, а чудо-колечко сломалось за пару часов до выдачи. Вроде где-то пару штук ещё лежит... Трубка с этим колечком, как правило, продаётся в сборе. Если уж случилось так, что трубку менять, процентов 90, что не нужно будет бегать в поисках злополучного стопора. Остальные 10% приходятся на миникупер, там это две разные детали. Уточняйте у продавца комплектность, как говорится. Трубок этих два основных вида: с отводом в блок и без него. По вину не проверите, пока трубку не снять. По мануалу забугорному меняется со съемом впускного коллектора, на минике - со съемом мотора, потому как снять впуск на нем может разве что ребёнок карлика с тонкими руками-щупальцами. Извернуться можно. На французах в четыре руки, один сверху, один снизу. Секас тот ещё. На Минике такая же схема, но «русских» эпитетов больше. Если трубка без отвода в блок - вы везунчики, гемора в разы меньше, можно поменять в одиночку.
Надеюсь, про то, что радиаторы мыть надо регулярно, говорить не стоит?.... Мотор горячий безумно, «Карлсон» управляется ШИМ сигналом от «мозгов». Первое включение по достижении 95 градусов, дальше увеличиваются обороты плавно. На самой кривой прошивке максимум скорости я наблюдал только при температуре 120 градусов. На большинстве бензиновых машин - это критичная температура! Наши европейские друзья считают по иному. При таких запредельных температурах топливо сгорает более правильно. Не обольщайтесь показаниями датчика температуры, он редко когда переваливает за 95 градусов, на свежих машинах его вообще упразднили. Страшный красный градусник - сигнал перегрева, загорится, когда уже можно яичницу жарить на моторе.
При таких режимах совершенно нормальны лопающиеся пластиковые детали системы охлаждения, развальцовывающиеся радиаторы, пересыхающие прокладки.
Что касается вентилятора охлаждения, сам по себе достаточно надежен, а вот регулятор - реле, как его многие ошибочно называют, «дохнет» достаточно часто. От перегрева умирает силовой транзистор, ремонт возможен, но это точно для любителей БДСМ. Вся плата залита эпоксидкой или чем-то вроде того. Если все это расковырять, перепаивайте на здоровье.
2. Топливная система.
Самая частая беда - бензонасос! Точнее забитый фильтр. Продаётся в сборе со стаканом. На некоторых машинах только со съемом бака со всеми вытекающими. Например, на берлинго, бак можно снять только предварительно сняв заднюю балку... Правда весело! Французы указывают на то, что фильтр установлен на весь срок службы автомобиля. Действительно, если машина прошла меньше 100000 км, скорее всего фильтр будет справляться какое-то время, ну если вы не заправляли свою игрушку откровенным суррогатом.
Редкая проблема - форсунки. На моей памяти менял один раз, ценник - конский. GDI - мать его! Сейчас, думаю, есть аналоги дешевле бошей и валео.
3. Система зажигания.
«Забейте болт» на рекомендации производителя. Сказки про платиновые или золотые свечи на этих моторах не работают. Изначально проектировалось все под «иридиевые» свечи - ходят в среднем 50-60 тысяч, если есть возможность, меняйте чаще, раз в 30-40 тысяч, иначе хапнете проблемы с катушками. Режим работы горячий, катушки и так от перегрева дохнут, а при полуживых свечах - дохнут мгновенно. Что характерно - летом лишь перебои в зажигании на малых оборотах, иногда моргающий чек. Смерть приходит зимой. Парадокс. С датчиками проблемы возникают редко, на этом заострять внимания не буду.
4. Масляная система.
Надо было этот пункт поставить первым. Мотор от рождения масло любит. О чем любезно сообщает мануал. Литр на 1000 км - норма. Вы серьёзно?! Что это за чудо мотор такой, для которого подобный расход масла - норма. Я понимаю, ниссан гтр, БМВ м5, или ещё какой нагруженный мотор, который «валит». Для 1.6 гражданского мотора это дохрена. На самом деле не все так плохо. Обкатанный мотор кушает масла в пределах нормы. Если менять масло хотя бы раз в 10000 вместо заявленных 20000, доливать будете литр-два между ТО. Моя рекомендация - 5-7 тысяч между заменами масла сделает вашему мотору хорошо. Были экземпляры, прошедшие почти 300000 без капиталки. Часто масло меняли. Хотя это, скорее исключение.
Беда всякого современного горячего мотора - маслосъёмный колпачки, они же - сальники клапанов. Дубеют уже при 60-80 тысячах пробега. Выражается в резком увеличении масляного жора. Лучше замену совместить с ремонтом ГРМ. К этому пробегу, скорее всего, о себе заявит цепь. Сделана из рисовой шелухи, тонкая и хлипкая, растягивается моментально. Фазы уходят. Правильная замена вместе с двумя фазерами, направляющими, помпой и прочими элементами. Дорого, без спец инструмента можно, но не удобно.
Редкий случай, когда отдельно можно поменять натяжитель цепи. Благо, расположен он относительно удобно. Меняется без разборки ГРМ.
Еще одна головная боль масляной системы - корпус масляного фильтра. Течёт со всех щелей. Пробеги у всех разные, отдельную статистику не вёл. Но в среднем начиная с 30 тысяч, с такой бедой можно столкнуться. Мотор без наддува - все относительно быстро и не дорого. Мотор с турбиной - снятие Турбины, коллектора и много чего ещё. Замена хреновой тучи резинок, трубок. Если течёт ещё и теплообменник - вы попали. Если не лень пользоваться поиском, в каталогах БМВ можно найти резинки на теплообменник отдельно. Если потек корпус теплообменника, кошелек изрядно опустеет. Новый отдельно не поставляется, только с корпусом фильтра в сборе. Стоит много.
Если в бачке охлаждающей жидкости обнаружилось масло, скорее всего умер теплообменник. Многие сервисы пытаются развесит на капиталу мотора.
На некоторых моделях, особенно со старой коробкой AL4, такте веселые картинки могут появиться, когда умирает теплообменник на коробке. Об этом будет отдельная тема чуть позже.
На фильтрах, кстати, тоже не стоит экономит. Пару раз сталкивался с ситуацией, когда фильтр после замены просто всасывало внутрь. Загоралась масленка через пару-тройку километров.
Датчик давления масла глючит редко, если только провод не прогрызли мыши. А вот датчик уровня может вытворять различные пируэты даже на относительно новой машине, хотя чаще это связано все же с проводкой.
Текущие прокладки клапанной крышки, вакуумного насоса, поддона тоже не редкость. Горячий мотор, агрессивное масло.
К масляной системе я отношу также масляные регуляторы фаз. Клапана, управляемые шим, открываются и закрываются в зависимости от оборотов, тем самым доворачивают регуляторы фаз. VTEK, VANOS - как ни назови эту систему. Из-за отложений забиваются масляные каналы, регуляторы начинают работать со сбоями. Итог - вялые низы, или тупые верха. На ранних стадиях проблемы помогает чистка химией под давлением. Либо просто замена на новые.
Турбину отдельно выносить не буду, болячки как и у любой другой турбины. Горячо, разбивает втулки, гонит масло во впуск. Клинит вестгейт, тут надо быть внимательным, на французах не обращал внимания, а вот на миниках есть несколько вариантов управления вестгейтом. Где-то управляется вакуумом, а где-то давлением. Это важно. Также очень внимательно нужно относится к трубкам маслоподачи турбины. Первые признаки масла на них - не экономьте, замените на новые. Пионерский костёр под капотом выглядит зрелищно, но уж больно затратное мероприятие.
5. Мотор во всей красе.
На самом деле, вполне ремонтопригодный агрегат при условии отсутствия задиров в цилиндрах. Покрытие в России никто нормально не сделает. Гильзовка для моторов из серии «в последний путь» Капиталить можно, но экономически не выгодно. Проще взять контрактник.
Самое больное место - голова. Если с передними втулками распредвалов худо-бедно научились работать: тефлоновые кольца ставят, из фторопласта точат, то с проблемой valvetronic ничего сделать пока не смогли. БМВ меняют мотор в сборе, «Французы» более гуманные - меняют только голову в сборе. Не знаю как сейчас, года три назад просили за новую гбц около 90000 рублей. Разбивает посадочное место вала, на котором висит весь механизм привода впускных клапанов, и моторчик этого привода никак не может поймать правильное положение. На выходе троящий мотор. По всем симптомам - неисправность системы зажигания. По диагностике - пропуски зажигания в одном или двух цилиндрах. Лечения так никто пока не придумал. На паре машин просто отключали датчик впускного распредвала в момент включения зажигания. Методом научного «втыка» ловили момент, когда мотор работал ровно. Пара машин до сих пор так перемещается. На низах тянет ровно, после 4000 - унылое г...о. Возможно, в Европах, с их уровнем дохода решить такой вопрос не проблема. В нашей раше дешевле избавиться от таких авто.
Подитожив, могу сказать одно. Если не планировать машину на долго, то свои 80-100 тысяч мотор отходит без каких-то серьезных проблем, дальше - готовьтесь. Если для забугорных машин 200 тысяч на таком моторе - норма, сужу по их коммерческим берлинго, то для наших пенатов, такие пробеги - редкость.
Если сравнивать с подобными моторами от концерна vag, то ep6 не самый ущербный мотор. Но рекомендовать я бы его не стал. Есть много более достойных конкурентов.
Про лайки и подписку напоминать не стоит?...
Если было полезно или познавательно ставьте... ну дальше вы знаете.
Всем ровных дорог, дешевого и качественного топлива. Не ломайтесь. И перед сном поблагодарите бога моторов.