С приходом весны, вновь обретает актуальность тема полетов в условиях грозовой деятельности. В принципе, все правила и рекомендации уже давно разобраны, однако случаев попадания молний в воздушные суда меньше не становится. В то же время, если поражение статическим электричеством на безопасность полётов значительно не влияет, то столкновение с градом может обернуться довольно серьезными проблемами. Радует, что подобное явление погоды в практике полетов встречается реже, но оно все же встречается...
Учитывая то, что летом в юго-восточном регионе кучевая облачность - явление обыденное, определение риска столкновения с опасными явлениями погоды - вопрос достаточно актуальный. В прошлом году, при заходе в Ухане (ZHHH), на навигационном дисплее я наблюдал примерно следующую картину.
Особенность ситуации заключалась в том, что по данным метеорологического радара, возможность безопасного захода на посадку отсутствовала: оба посадочных курса были «закрыты» кучево-дождевой облачностью. Однако, учитывая то, что полет выполнялся днём, многие экипажи без особых сомнений принимали решение на посадку в Ухане, так как визуально под облаками каких-либо осадков или молний не наблюдалось.
Данная ситуация отражает типичную причину попадания в условия грозовой деятельности. Экипажи, полагаясь на свой опыт и текущие наблюдения метеорологических условий, принимают необоснованно рискованное решение на пролёт под облачностью, не определив достоверно ее тип и вероятность появления опасных явлений погоды. Подвох заключается в том, что если в данный момент времени град или молнии не наблюдаются, это совсем не говорит о том, что они не появятся в момент пролёта самолета под облаком. Обычно так и получается: большинство «проскакивает», но один если попадает, то попадает как надо.
Для того, чтобы разобраться в том, как принимать грамотные решения о пролёте под кучевой облачностью, нам понадобится довольно обобщенная и простая теория метеорологии.
В общем случае, мощно-кучевая облачность характеризуется вертикальным развитием выше уровня -10 градусов Цельсия. В этом случае внутренние восходящие потоки воздуха достигают скоростей более 40 м/с, чего становится достаточно для формирования условий, способствующих появлению молний и града.
В условиях стандартной атмосферы, уровень -10 градусов Цельсия соответствует высоте 4000 м (13000 футов). Следовательно, вся кучевая облачность, имеющая вертикальное развитие выше 4000 м - потенциально опасная. Выполнение полёта (захода на посадку) под ней - довольно рискованное мероприятие, не гарантирующее безопасного исхода.
Казалось бы, все просто, однако полеты не всегда выполняются в условиях стандартной атмосферы. Довольно часто, в особенности в летний период, отклонение от ISA достигает +20 градусов Цельсия. Как гарантированно определить мощно-кучевую облачность в подобных условиях? Довольно просто.
В случае, если при заходе на посадку наблюдается что-либо, вызывающее сомнения, экипажу стоит обратить внимание на значение SAT (static air temperature) и определить какая высота соответствует уровню -10 градусов Цельсия.
В дальнейшем, с помощью бортового радара, определяется высота верхней границы облачности и определяются потенциально опасные мощно-кучевые облака (экипаж суммирует текущую высоту полёта с превышением верхней границы облачности).
Таким образом, определив тип кучевых облаков, наблюдаемых на радаре, экипаж может спрогнозировать потенциально опасные зоны полёта и наметить наиболее безопасный порядок захода на посадку.
В примере, рассмотренном нами ранее, на посадочном курсе наблюдалась кучево-дождевая облачность, безопасная для пролёта под ней, однако маршрут ухода на второй круг проходил под потенциально опасным мощно-кучевым облаком. На случай прерванного захода на посадку нами было согласовано изменение стандартной процедуры с целью избежания попадания в опасные явления погоды.
Безусловно, подобные ситуации встречаются довольно редко, однако понимание элементарного способа определения характеристик «подозрительных» облаков может помочь избежать как неприятных разговоров с представителями авиационных властей, так и более серьезных последствий.
Несмотря на все выше сказанное, при любых сомнениях, возникающих в экипаже, намного более приемлемой альтернативой риску является ожидание благоприятных метеорологических условий или уход на запасной аэродром. Конечно, нам известны случаи героических посадок после попадания в град, но профессионализм пилота заключается не в способности решения проблемы, а в способности ее предотвращения.
Летайте безопасно!
Подписывайтесь на наш канал в Telegram: https://t.me/flying_upside_down
