На волне обсуждения темы закрытия троллейбусного движения в Перми, пермские СМИ активно цитировали общественника Дениса Галицкого, который написал пост о вреде троллейбуса в своём Живом журнале.
По пунктам разберём почему же г-н Галицкий говоря о вреде троллейбусов для городской среды приводит несостоятельные аргументы.
1. «Троллейбус обладает недостатками трамвая, но ничем не лучше автобуса. Трамвай и троллейбус — негибкий транспорт. Препятствия их останавливают, оперативно изменить маршрут нельзя». Тут Денис Галицкий лукавит: он говорит только про троллейбус в Перми, который из-за подвижного состава устаревшей конструкции не может быть гибким и подстраиваться под жизнь города со всеми вытекающими обстоятельствами. Современный же троллейбус обладает автономным ходом, позволяющим ему объезжать препятствия на своём пути или же проходить часть маршрута без привязки контактной сети вовсе. Основные преимущества заключаются в более комфортных условиях поездки (в двигателе отсутствуют элементы, создающие вибрации, меньше шумовое загрязнение), в большей ремонтопригодности (троллейбус имеет более простое устройство чем автобус), в большей экологичности (не только при движении, но и при стоянках на конечных или в пробках). Наименее очевидное преимущество троллейбуса в том, что он быстрее автобуса. Он быстрее разгоняется и тормозит благодаря электродвигателю и лучше подходит для маршрутов с обилием подъёмов и спусков.
«Троллейбус же мало отличается от автобуса по своей способности перевозить пассажиров». В этом автор конечно прав, но троллейбус потребляет меньше энергии, чем дизельный или газовый автобус при перевозке того же количества пассажиров.
2. «Замена троллейбусного маршрута автобусным всегда приводит к экономии». Спорное утверждение, не подкрепленное никаким фактологическим материалом. Специально для тех, кто засомневался Денис продолжает:
«Горэлектротранс» убыточен, а автобусные маршруты в основной части прибыльны — перевозчики платят городу (убыточны маршруты на окраинах, но там и троллейбусов нет). Конкурс среди автобусных перевозчиков на право следовать по бывшему троллейбусному маршруту должен принести городу доход, а не убыток, который генерировал «Горэлектротранс».
Очевидно, что г-н Галицкий рассуждает с дилетантской позиции. К примеру, если администрация города примет решение запустить автобусы, вместо троллейбусов по тем же самым маршрутам, то все они прибыльными от этого вряд ли станут. Пассажиропоток, конечно может возрасти, но незначительно (сказывается стереотипность троллейбуса как ненадежного вида транспорта).
3. «Троллейбусы не вносят никакого существенного вклада в улучшение экологической обстановки в Перми. Доля троллейбусов в количестве транспортных средств на автодорогах Перми составляет 8,5%, т.е. 81 троллейбус». С Денисом Галицким тут можно кое в чём согласиться. Троллейбус в основном из-за политики горадминистрации и незаинтересованности перевозчика (МУП ПГЭТ) перевозит довольно мало пассажиров. Поэтому его роль в общей структуре перевозок незначительна, однако в разрезе городского центра его роль резко возрастает.
4. «Троллейбусы исчезают везде. Довольно сложно вспомнить, в каких городах мира остались троллейбусы. Конечно, есть исключения, кто-то не ликвидирует пока, раз ещё ползают... Но в целом они исчезают и в развитых станах, и в странах бывшего СССР». Если в городах бывшего СССР уничтожение троллейбуса начинает входить в тренд, то в мире ситуация обстоит несколько иначе. Троллейбусные системы работают в более 300 городах мира и продолжают развиваться. В последние несколько лет набирают популярность эксперименты с заменой дизельных автобусов электробусами. Однако пока до массовой эксплуатации ещё далеко из-за низкой надёжности и высокой стоимости подвижного состава.
* * *
Раскроем подробнее ситуацию с пермским троллейбусом. Его трудности в основном заключается в двух аспектах: в расположении существующих линий и в неэффективном управлении. Теперь поговорим подробнее о каждом из них.
Маршрутная сеть
На сегодняшний день троллейбусная сеть Перми развита достаточна хорошо только в центре города. За пределами центральной части она развита слабо и это её основной минус. Последняя новая линия была сдана в 1992 году в микрорайон Парковый. Существовали проекты продления троллейбусного движения в микрорайоны Нагорный и Садовый, причем в последний в 1997 году было уже подготовлено технико-экономическое обоснование, но планы были заморожены. Долгое время троллейбусная сеть, несмотря на снижающиеся число пассажиров пользующихся троллейбусом, оставалась неизменной до 2014 года, когда было закрыто движение по улице Сибирской, а впоследствии и демонтирована контактная сеть. Ещё тогда это решение выглядело ошибочным, но сегодня в свете планов по реконструкции Комсомольского проспекта демонтаж линии на Сибирской выглядит совершенно точно как управленческий просчёт. Ведь, если бы линия существовала, то на время ремонта «Компроса» движение троллейбусов можно было бы переключить на Сибирскую.
Существующая троллейбусная сеть это прежде всего базис для дальнейшего развития этого вида транспорта. Уже сегодня в России производятся модели троллейбусов с увеличенным автономным ходом (УАХ), способные проехать до 40 км без контактной сети. Применение такого подвижного состава существенно усилило бы позиции троллейбуса в структуре перевозок города.
Неэффективное управление
Анализируя события, связанные с троллейбусом за последние годы, создаётся впечатление, что властям троллейбус фактически не нужен. Планы развития озвучивались только для трамвая, а троллейбус, можно сказать, существовал сам по себе в менявшейся городской среде. Первым пассажиров потерял маршрут №3, затем маршруты №8 и №13.
Уничтожение троллейбусной сети — это управленческая катастрофа.
Прежде всего администрация, отказываясь от троллейбуса, уничтожает потенциал модернизации и развития экологически чистых видов городских перевозок, тем самым повторяя путь европейских городов 1960-х гг. В Европе в это время превалировала идея отказа от электротранспорта в пользу личных автомобилей. К 1990 гг. в Европе пришло осознание ошибочных решений и начался так называемый «ренессанс электрического транспорта». В центре практически любого крупного европейского города города сейчас ограничено движение автобусов и автомобилей с низким экологическим классом (а кое-где и вовсе введён платный въезд) и выделяется приоритет электрическому транспорту. Например, в городе Золинген (Германия) к 2021-2022 году местные власти хотят полностью избавиться от дизельных автобусов и увеличить использование троллейбусов с УАХ. Планы по отказу от дизельных автобусов были озвучены администрациями Парижа и Осло. В то время как в Перми, в историческом центре предлагается увеличить экологическую нагрузку, которая и без того достаточно высокая. К примеру, тот же Комсомольский проспект излишне загазован, отмечают экологи и общественники, в том числе Денис Галицкий, а с отказом от троллейбуса загазованность только увеличится. А это значит, что уровень загазованности повлияет на качество жизни и городской среды, а также может отразиться в самых разных сферах, к примеру на рынке недвижимости.
Добавим, что отказ от троллейбуса снижает многообразие видов городского транспорта и, как следствие, преимущества города. Об этом говорит доцент кафедры социально-экономической географии ПГНИУ Сергей Меркушев:
«Пока система может совершенствоваться, она не должна уничтожаться. Вукон Вучик (американский транспортный эксперт — прим. ред.) чётко формулирует, что многообразие видов транспорта — преимущество города. Да и любая система — чем она менее разнообразна, тем она менее устойчива».
* * *
В свете отказа от использования дизельных автобусов Пермь могла бы стать одним из городов-пионеров в России, массово использующих на городских маршрутах троллейбусы с УАХ. Опыт использования таких троллейбусов уже есть в Санкт-Петербурге, Туле, Нальчике. Мы уже приводили примеры маршрутов, который можно было бы заменить таким способом.
Редакция PPT News
Подписывайтесь на нас в Вконтакте
