Рекомендуем начать с первой части...
Первые решения предлагались снова из арсенала флотоводцев. Сначала Жан Батист Мари Шарль Мёнье предложил перейти на сигарообразную оболочку и поставить пропеллер, который предполагалось вращать вручную аж 80 пассажирам. Проект не оказался осуществлен, но… Собственно, еще в первом полете покорившем Ла-Манш (это 1785 год), Жан-Пьер Франсуа Бланшар из своего шара пытался сделать подобие галеры. А потому навесил на него руль, весла, парус и крылья (на всякий случай). Правда, все эти устройства оказались бесполезными и управляемого полета не получилось – аэростат просто удуло через пролив и до Франции смельчак добрался лишь потому, что угловые размеры цели оказались немаленькие – промазать не вышло. Но с управляемыми полетами решили пока подзавязать. Хотя отдельные головы пытались дрессировать голубей – как тяговую силу.
В 1852 Анри Жиффар, попомнив тезисы Мёнье, соорудил большую шелковую сигару и прицепил к ней паровую машину с котлом. Самую легкую, какую только смог придумать. И на этом аппарате взлетел над ипподромом. Да еще и умудрился выполнять различные маневры. Правда, при полном штиле выходило неплохо, но при ветре возникали затруднения. Тем не менее, Жиффар довольно успешно выполнил полетное задание и приземлился на ту же площадку – для "шароводов" такое упражнение казалось просто фантастикой. Так началась эпоха действительно управляемых полетов. Пусть и робких по первой поре. Проблема была в самом резервуаре с газом – он норовил собрать весь запас в одном углу и опрокинуться.
В 1872, когда нация усиленно переживала по поводу поражения в войне с Пруссией, Дюпюи де Лом усовершенствовал аппарат Жиффара: ввел жесткую ферму во избежание деформации основного газового резервуара и убрал паровую машину. Взамен поставил воздушный винт с ручным приводом на четыре поста. Дирижабль летал и маневрировал. Пока ветра не было. При ветре он тоже летал. Но вместе с ветром и мусором, им поднятым.
Стало ясно, что нужен принципиально новый двигатель. Паровая машина не годилась по причине веса, ручной привод – по вине слабосильности. Решили обойтись дальним предком бензинового – газовым мотором Николауса Отто. Вышло неплохо, но двигатель все же имел слабую весовую культуру и добавил риска в профессию, и без того не самую безопасную – движок норовил загореться в самый неподходящий момент.
Снова пришлось менять двигательную установку. В то время ДВС еще не набрал силы, так что поставили самый продвинутый движок эпохи – электрический. Шел 1881 год. Новатора звали Гастон Тиссандье. Попытка не удалась, но сулила успех. Доводка заняла два года.
В 1883 первый электрический дирижабль взлетел. И успешно маневрировал, справляясь с ветром. Через год он даже летал против ветра – если тот не превышал 3 метров в секунду. Вот только дальность выходила недостаточной для серьезного полета – километра четыре.
Все последующие годы до смены века французы мудрили с моторами. Газовые, паровые машины, снова газовые… Дальность полета получилось увеличить до гордых 8 км, но с полезной нагрузкой пока выходило жиденько – все съедало топливо и вес моторной группы. Требовался мотор, которого у французов не было. Зато он имелся у немцев.
Цепеллин сначала просто подглядывал за французами. А те и не делали из своих успехов секрета, трубя во всех газетах о новых достижениях. В конце концов собрав воедино всю необходимую информацию, знаменитый граф создал свое дорогое, но успешное детище, разом побившее массу рекордов по дальности, грузоподъемности и скорости (а все благодаря жесткой конструкции и нормальным экономичным моторам). Вот только стоимость проекта оказалась высока и прусский изобретатель разорился.
× Поддержите подпиской наш телеграм-канал: @battlez
Все последующее развитие дирижаблестроения оказалось тесно связанно с военной тематикой – именно вояки дали денег на продолжение экспериментов Цеппелина. Игрушка перестала быть салонно-ярморочной забавой, перейдя в ранг разрушительных орудий. Начался новый век и новая историческая эпоха.