Спустя семь лет после премьеры в Европе Mercedes-Benz Actros четвертого поколения, поставки этих грузовиков все же начались и в Россию. Разбираемся с комплектацией этих грузовиков, с ценами на них и адаптацией к российским условиям эксплуатации.
Больше ни один производитель тяжелых грузовиков «Большой семерки» не затягивал настолько поставки своих новых автомобилей в Россию, как это сделал Daimler с Mercedes-Benz Actros МР4. Обычный срок – около двух-трех лет, и первые современнейшие седельные тягачи поступали к давним партнерам этих европейских компаний, к наиболее успешным российским автоперевозчикам. Быстрее всех – спустя год после первой презентации, уже в 2017 году – наладила поставки в Россию тягачей поколения Next с кабинами S-серии Scania. Volvo Trucks вообще умудрилась в кратчайшие сроки запустить сборку Volvo FH шестого поколения на своем заводе в Калуге: летом 2012 года машину показали в Швеции, а весной 2014 года поставили на конвейер российского завода.
И только Mercedes-Benz Actros MP4 никак не мог порадовать своей элегантностью наших перевозчиков. Однозначно очень яркий грузовик, со множеством инноваций, при этом оставался недоступным в России. А если нет поставок флагмана, то нет и поставок других автомобилей нового поколения – среднетоннажных Mercedes-Benz Antos и грузовиков строительного назначения Mercedes-Benz Arocs. Причем вопрос о сроках первых поступлений в Россию Actros MP4 задавали еще на его мировой премьере, состоявшейся в июне 2011 года в Брюсселе. И с той поры ни одна из мало-мальски значимых встреч российских автомобильных журналистов с руководством Daimler не обходилась без этого вопроса. Однако ответы всегда были уклончивые: в ближайшее время поставки нового Actros в Россию не планируются.
Одной из объективных причин сдерживания сроков начала поставок называли низкое качество российского дизтоплива – из-за повышенного содержания серы в нем. Но, видимо, основной причиной стал разразившийся в России финансовый кризис конца 2014 года. А ведь вроде все шло к тому, что уж в 2015 году машину покажут на очередном «Комтрансе» и потом начнутся продажи… Однако этот период с рухнувшим в 2-2,5 раза рублем был далеко не самым благоприятным по выводу нового импортного грузовика на российский рынок. Про успехи в 2015-2016 годах бессмысленно спрашивать у любого автопроизводителя, присутствующего в России. Быть может, у Daimler есть и еще какие аргументы, но о них не говорят. Во всяком случае за эти годы у немцев была возможность «семь раз отмерить» и лишь потом наверняка «запустить» новый Mercedes-Benz Actros MP4 к нам.
Противостояние технологий
Кстати, за прошедшие годы ситуация по дизтопливу в России изменилась к лучшему. Это отмечает такой крупный и независимый производитель дизелей, как Cummins Inc. В российском представительстве Cummins еще в начале 10-х годов анализировали качество солярки по разным регионам РФ, а также в Белоруссии и на Украине, но это было при переходе двигателей с уровня Евро‑2 на Евро‑3 и на Евро‑4. Уже тогда все было не так плохо, а сейчас, как говорят специалисты Cummins, качество дизтоплива улучшилось. Если только не пользоваться откровенно бодяжным топливом. Но надо понимать, что оценивают не столько количество грязи или воды (здесь хорошо помогают дополнительные фильтры-отстойники), и даже не цетановое число – важное для мощности и здоровья дизеля, а содержание серы. На моторах Евро‑1 и Евро‑2, а тем более на «нуле» сера и сернистые соединения в дизтопливе даже полезны, так как выполняют роль своеобразной смазки. Но на более современных двигателях повышенное содержание серы в топливе влияет на образование сажи и окислов азота NOx в цилиндрах и, соответственно, в отработавших газах. А именно с ними и борются! Также негативно сера влияет на работу элементов систем нейтрализации. Поэтому для современных дизелей нужна современная солярка, в которой уже на нефтеперегонных заводах убирают серу, взамен же используют специальные смазывающие присадки в дизтопливо.
При применении технологий рециркуляции отработавших газов EGR и при применении технологии SCR – с впрыском водного раствора мочевины AdBlue, уже при нормах Евро‑4 требовалось дизтопливо с содержанием серы менее 50 ppm. А в исполнении Евро‑6 в солярке должно быть не более 10 ppm серы, при том что у нас реализуют дизтопливо с содержанием и 500 ppm. Иначе при применении EGR эксплуатация двигателя на сернистом топливе приводит к необратимому снижению эффективности сажевого фильтра или полному выходу из строя. При системе SCR работоспособность нейтрализатора, который расположен в глушителе, все же восстанавливается, причем даже после применения топлива с содержанием серы 2000 ppm. Еще и поэтому применение AdBlue в России – менее проблемно.
Известно, что самый технологически сложный и «болезненный» переход дизелей на более совершенные экологические нормы оказался именно с Евро‑2/Евро‑3 на Евро‑4. Тогда пришлось применять электронноуправляемые топливные системы с увеличенным до 1200-1500 бар давлением распыла. Однако в Daimler еще при переходе с Евро‑3 на Евро‑4 первыми дополнили «электронный впрыск» технологией SCR – впрыском в отработавшие газы двигателя водного раствора мочевины, назвав ее Blue-Tec. Уже тогда заметили, что двигателю легче «дышать» воздухом, не загрязненным подмешиванием отработавших газов, как с технологией EGR, и было еще одно достоинство – уменьшался на 3-5 % расход топлива. С той поры немцы довели систему Blue-Tec на грузовиках практически до совершенства. Заметьте, что мировой скандал «дизельгейт» касается только легковых автомобилей, причем различных марок.
Знатоки грузовиков Mercedes-Benz знают: для поставок в Россию Mercedes Axor и Actros не использовали моторы Евро‑4, а применяли только стандарта Евро‑5 с фирменной технологией BlueTec. С впрыском мочевины на уровне Евро‑5 работали V-образные «шестерки» ОМ 501 (11,95 л, от 320 до 476 л.с.) и «восьмерки» ОМ502 (15,93 л, от 503 до 653 л.с.), а также применяемая на КАМАЗ‑5490 12-литровая рядная «шестерка» ОМ457. Казалось бы, ту же технологию должны применять и на моторах Mercedes-Benz Actros MP4. Но на новом для России Actros не используются эти заслуженные моторы, а только новые рядные «шестерки». Это три дизеля: OM 470 объемом 10,7 л, ОМ 471 12,8 л и самый большой, самый мощный – OM 473 рабочим объемом 15,6 литра. Моторы выпускают только в исполнении Евро‑6, где сочетается нейтрализация мочевиной SCR, рециркуляция EGR и регенерируемый сажевый фильтр. Немного «откатить» характеристики назад, для России – до уровня Евро‑5, немцы решили убрав сажевый фильтр. Между тем есть и третий вариант достижения Евро‑5: когда применяют SCR уровня Евро‑4, но с увеличенной дозировкой распыла мочевины, дополненной сажевым фильтром. Собственно говоря, именно такую технологию и ожидали увидеть на новом Mercedes-Benz Actros многие российские специалисты по двигателям. Если бы на Daimler применили SCR и фильтр, не надо было бы ждать семь лет, пока в России «появится менее сернистая солярка». Потому что, повторимся, в большей степени негативное влияние на ресурс мотора оказывает сочетание серы и EGR. Однако на моторах Mercedes-Benz OM 470/ОМ 471/OM 473 рециркуляция используется в самом современном ее виде – с водо-газовым теплообменником, для охлаждения подаваемых в цилиндры отработавших газов. Такой теплообменник позволяет не только увеличивать долю ОГ в подаваемом в цилиндры воздухе до 25-30 %, но и уменьшать температуру выхлопных газов для рециркуляции со 150 до 50 градусов. Аналогичные теплообменники для рециркуляции отработавших газов используют и другие производители дизелей, в частности, Scania.
Рядный лучше V-образного?
Нельзя сказать, что «мерседесовские» моторы серии ОМ501/ОМ502 исчерпали свой потенциал по экологичности и по росту мощности. Понятно, что к Евро‑6 их вполне могли подтянуть установкой сажевого фильтра. А по мощности – присмотритесь к моторам грузовиков для кольцевых гонок, для трак-рейсинга, в которых участвуют и Mercedes-Benz Actros. Там с 12-литрового мотора, собранного на «основе серийного», но с чумовым давлением наддува, снимают более 1000 л.с. Просто с новыми моторами двигателисты Daimler заглянули чуть дальше в перспективу, чем это воспринималось в 2011 году. Уже тогда ориентировались не на Евро‑6 и не на электрогрузовики – как вроде бы кажется актуальным сегодня, а на что-то близкое к Евро‑7 и Евро‑8.
Среди конструктивных особенностей семейства двигателей ОМ 470/ОМ 471/ОМ 473 вроде бы нет ничего выдающегося. Блок цилиндров со сменными мокрыми гильзами отлит из высокопрочного чугуна с глобулярным графитом. Головка блока – тоже чугунная, с четырьмя клапанами на цилиндр, привод ГРМ шестернями заднего расположения. Шатуны – с «колотым» разъемом нижней головки. Клапанная крышка и поддон – пластмассовые. Есть мощный моторный тормоз. Топливная аппаратура – Common Rail, но с увеличенным до 2700 бар максимальным давлением распыла. Такая у Daimler называется X-Pulse. Все это встречается и на рядных «шестерках» конкурентов или на рядном Mercedes-Benz ОМ 457. Но самые главные отличия «зарыты» глубоко внутри. К примеру, здесь установлены два распредвала в головке – для впускных и выпускных клапанов. Такая схема применялась раньше только на небольших по объему дизелях и в перспективе поможет Daimler легче перейти к управлению изменяемыми фазами газораспределения, которые полезны и для перспективных экологических характеристик, и для мощностных.
Одна из современных тенденций развития дизелей для тяжелых грузовиков – повышение степени сжатия. У новых рядных моторов Mercedes-Benz ОМ 470 и ОМ 471 степень сжатия больше 18 единиц. Такой уровень был ранее на древних атмосферных дизелях, а при установке турбины его обычно снижали на пару единиц, примерно до 16. Иначе росла нагрузка на блок, коленвал, на прочие детали КШМ и ЦПГ. А теперь, вразрез с автомобильной наукой, сжатие, наоборот, увеличивают! Конечно, «зажать» мотор всегда выгодно: растет мощность, улучшается экономичность, при этом увеличивается тепловая напряженность поршней, выпускных клапанов, перемычки в головке между седлами, уплотнений газового стыка. Понятно, что в двигателях применяют все более современные конструкционные материалы, и в частности, полностью стальные, прочные поршни с полимерным покрытием юбки. Именно такие поршни установлены на моторах ОМ 470/ОМ 471/ОМ 473, в том числе и в исполнении Евро‑5, идущих в Россию.
Уже на первых презентациях Mercedes-Benz Actros MP4 говорилось, что пневмокомпрессор, насос ГУР и водяной насос, благодаря различным электромагнитным муфтам, имеют возможность трудиться вполсилы или автоматически отключаться. Тем самым хоть «на стакан», но уменьшают расход топлива. Новый насос ГУР потребляет меньше энергии еще и потому, что он приводится не через зубчатую или клиноременную передачу, а напрямую от коленвала. Теперь расход энергии на привод гидронасоса при скорости ниже 60 км/ч составляет 190 Вт вместо 460 Вт. А водяной насос с двумя режимами производительности появился еще на двигателях Mercedes-Benz Actros третьего поколения. Однако на Actros, поставляемых в Россию, таких опций в двигателях не будет. Все же отключаемые муфты усложняют конструкцию, а для российских перевозчиков нужны решения попроще и понадежнее.
Большие надежды в дальнейшем совершенствовании дизелей тяжелых грузовиков инженеры-двигателисты связывают с применением турбокомпаунда. Это дополнительная турбина с понижающим редуктором и гидромуфтой, подкручивающая за счет дармовой энергии выхлопных газов коленвал через дополнительную шестерню рядом с маховиком. Непростая конструкция… У двигателей грузовиков турбокомпаунд в 90-х годах (и даже чуть позже) очень малыми сериями применяли Scania и Volvo. Первоначально целью применения такой силовой турбины было получение лучшей топливной экономичности. С 11-12-литрового мотора дополнительно снимали 40-50 л.с. Сейчас турбокомпаунд возвращается на большие дизели именно для повышения экологических характеристик. То есть на определенных режимах можно чуть «придушить» по мощности мотор с его классическими системами, и для равновесия, взамен потерянным лошадям, передать на трансмиссию мощность, снятую с турбокомпаунда. Но громоздкую силовую турбину невозможно адаптировать к V-образным моторам. Поэтому Daimler отказался от дальнейшего использования V6 ОМ501 и V8 ОМ502. Получается, что первым дизелем Mercedes-Benz с турбокомпаундом стал OM 473 рабочим объемом 15,6 литра с самой мощной настройкой 625 л.с., из них почти 70 сил добавляет турбокомпаунд. Причем мотор OM 473 Евро‑5 с силовой турбиной будет поставляться и в Россию. Можно предположить, что со временем турбокомпаундом оснастят и топовую версию ОМ 471 12,8 литра, но по поводу появления турбокомпаундного OM 470 объемом 10,7 л – весьма сомнительно.
Еще одна новинка у рядных мерседесовских моторов – асимметричный впрыск топлива в сочетании с асимметричным турбонаддувом. Новый турбокомпрессор имеет фиксированную геометрию турбины, поэтому он более надежен. При нормальных режимах эксплуатации сжатый турбиной воздух поступает во все цилиндры двигателя, и все шесть форсунок распыляют одинаковый объем топлива. При этом распределение отработавших газов в системе EGR регулируется при помощи всего одного клапана рециркуляции ОГ, установленного в выпускном коллекторе. Он обеспечивает плавное и точное распределение ОГ во всем диапазоне характеристик двигателя. Результатом является эффективный контроль температуры и снижение процента рециркулируемых ОГ, что обеспечивает и более экономичный расход топлива. В зависимости от нагрузки на мотор и степени рециркуляции ОГ электронный блок управления двигателя может плавно уменьшать цикловую подачу топлива в первый, второй и третий цилиндры, корректируя при этом и подачу воздуха. Одновременно увеличивается подача в четвертом, пятом и шестом цилиндрах. Подача топлива в первых трех цилиндрах может снижаться до нуля, в то время как три остальных цилиндра работают с полной нагрузкой. Такое отключение цилиндров, ранее применяемое на «больших» бензиновых моторах, на современном дизеле впервые использовал именно Daimler. Тем самым предотвращается неполное сгорание топлива, повышается чистота выхлопа, уменьшается содержание частиц сажи в отработавших газах. А еще – «асимметрия» бережет сажевый фильтр (если он есть) и уменьшает расход топлива. Такая система используется и на моторах Евро‑5, которые поставляются в Россию.
Напомним: на Mercedes-Benz Actros трех прежних поколений стояли моторы V‑6 11,95 л, от 320 до 476 л.с. и V‑8 15,93 л, от 503 до 653 л.с. У моторов Mercedes-Benz Actros MP4 другой расклад по мощности, причем уже несколько измененный с 2011 года. У флагманского мотора ОМ 473 настройки мощности остались прежними: от 517 л.с./ 2600 Н.м до 625 л.с./3000 Н.м. Двигатель ОМ471 объемом 12,8 литра по размерности 132х156 мм близок к длинноходным 13-литровым дизелям других производителей. У мотора четыре настройки мощности: 420 л.с. и 2100 Н.м; 450 л.с. и 2200 Н.м; 480 л.с. и 2300 Н.м; 510 л.с. и 2500 Н.м., т.е. в максимальной настройке он чуть «залезает на грядку» ОМ 473. При этом «полка» крутящего момента начинается уже с 800-1000 оборотов, что обеспечивает автомобилю очень хорошую динамику. Мотор довольно-таки легкий – сухая масса 1146 килограммов.
Но в 2016 году выросла мощность у ОМ470, причем практически до уровня средних показателей 13-литрового двигателя, при этом достигнуто повышение экономичности до 5 %. Такие результаты – предмет гордости специалистов грузового подразделения Mercedes-Benz. У 11-литрового мотора пять настроек мощности и момента в диапазоне от 326 л.с./1700 Н.м до 456 л.с./ 2200 Н.м. Раньше предельной была мощность 428 л.с./2100 Н.м.
С таким диапазоном мощности и крутящего момента двигатель ОМ470 обладает хорошими перспективами использования на магистральных и межрегиональных перевозках, а также в строительном сегменте – как на тягачах в составе автопоезда, так и на одиночных грузовиках. Таким образом, перевозчикам предлагают на выбор два разных двигателя в определенных исполнениях – очень близких характеристик. У OM 471 больший мощностной потенциал на низких оборотах, а у компактного OM 470 рост мощности и момента на средних и высоких оборотах. По моменту номинальная частота вращения снижается с 1800 об/мин до 1600 об/мин, а максимальная мощность достигается в широком диапазоне: от 1450 об/мин до 1900 об/мин. Хотя надо помнить и про подбор чисел в трансмиссии.
Еще одно преимущество ОМ 470 перед двигателем большего объема – его меньшая масса: он легче на 150 кг, чем ОМ 471, то есть весит меньше 1000 кг. Поэтому OM 470 подходит, прежде всего, для автомобилей, где важна оптимизация снаряженной массы. Например, автоцистерн и самосвалов при жестком контроле полной массы и осевых нагрузок. А дизель OM 471 оптимален для классических магистральных перевозок. И если на Mercedes-Benz Actros, с первого по третий, в различных странах и при всем многообразии условий эксплуатации наиболее распространенным двигателем был 12-литровый V6 ОМ 501, то теперь основными моторами становятся ОМ470 и ОМ 471. И пока, по оценкам специалистов «Даймлер КАМАЗ Рус», наиболее востребованным является 450-сильный 13-литровый мотор на классическом двухосном седельном тягаче Mercedes-Benz Actros МР4 1845 LS по акции «Белый шторм».
Только с автоматом
Невозможно добиться экономии топлива только совершенствуя двигатель и его рабочий процесс – большое значение имеет и совершенство трансмиссии. А при отладке настроек в трансмиссии проще всего работать с электронными программами управления коробкой-«роботом». Тогда с таким чип-тюнингом нет нужды глубоко залезать в механические дебри… А еще сравнительно несложно – подбирать оптимизированные числа в главной передаче. Так поступают все производители грузовиков, и Daimler не исключение.
Еще на третьем Actros с 2008 года начали в базовой комплектации устанавливать механические 12-ступенчатые коробки передач с электронно-пневматическим управлением Mercedes-Benz Power Shift второго поколения. Заказывать приходилось не такой «робот», а обычную мерседесовскую 16-ступенчатую механическую КП. Установка автоматизированных коробок – не только реализация амбиций производителя, но и действительно выгодное приобретение для перевозчика: нивелируются требования к квалификации водителя, он меньше устает за рулем, и реально, до 10 процентов, уменьшается расход топлива.
Здесь не прекращается отладка программ управления коробкой. Электронным мозгам по силам даже режим раскачки, элементарно активируемый особой кнопкой. Все действие – только кратковременное нажатие на педаль. А ведь нормальную раскачку не каждый молодой шофер освоил, не говоря уже об экономичном или динамичном и при этом безопасном вождении. Пустить без участия водителя автопоезд с горы накатом, а потом, опять-таки автоматически, включить передачу и выскочить на вершину подъема с минимальным расходом топлива – это нормально для современных «роботизированных» коробок.
Поэтому на Mercedes-Benz Actros МР4 устанавливают только коробки-«роботы» Mercedes-Benz Power Shift третьего поколения моделей G211 или G281 (i от 14,93 до 1,0), отличающихся передаточными числами и пропускаемым моментом двигателя. Механических коробок у Actros нет, но их применяют на строительных Mercedes-Benz Aroсs. В отличие от коробок передач, у ZF очень интересная Traхon с пятью различными модулями или у Volvo на I-Shift Dual Clutch, где применяется схема с двойным сцеплением, мерседесовские «роботы» Power Shift выполнены по классической схеме. Автоматизированная механическая КП остается 12-ступенчатой, с тремя передачами в основной коробке, с двумя передачами – прямой и повышающей – в делителе, установленном в передней части корпуса, и двухдиапазонным планетарным демультипликатором (понижающим редуктором), смонтированным сзади.
При этом благодаря новым программам и электронноуправляемой системе переключения Power Shift 3 переключение с одной передачи на другую выполняются на 20 % быстрее, чем на коробках Mercedes-Benz Power Shift 2.
А если сравнивать с автоматическими коробками Mercedes-Benz Teligent, то на все 50 %. Поэтому прерывание потока мощности на ведущие колеса – минимально по времени. Во всяком случае, это не раз отмечали российские журналисты, принимавшие участие в тестах Mercedes-Benz Actros МР4. По утверждению специалистов «ДК Рус», они получают аналогичные отзывы и от водителей, эксплуатирующих грузовики нового поколения, в том числе со сложным рельефом, вплоть до бездорожья. И при всем уважении автора статьи к коробкам ZF Traхon и Volvo I-Shift Dual Clutch, все же АКП Mercedes-Benz Power Shift конструктивно проще, эти коробки лучше обеспечены запчастями и полноценным сервисом. Но вполне возможно, что свой аналог КП с двумя сцеплениями Daimler уже готовит.
На двенадцатиступенчатых «роботах» Mercedes-Benz Power Shift третьего поколения еще в 2016 году начали минимизировать потери на трение. Для этого шестерни постоянного зацепления делителя (повышающего редуктора коробки) обрабатывают так чисто, что кажется – их отполировали. В результате КПД в этом зацеплении достигает почти 0,99. Изменения коснулись и конструкции корпуса коробки передач: внутри появились дополнительные отверстия и направляющие ребра для подачи масла к нуждающимся в интенсивной смазке подшипникам и шестерням. Благодаря этому не понадобилось менять существующий маслонасос на насос большей производительности. Применяется новое синтетическое трансмиссионное масло низкой вязкости, которое тоже уменьшает потери мощности в коробке передач. Объем масла, заправляемого в коробки передач G211-12 и G281-12, уменьшен на три литра и сейчас составляет соответственно восемь и одиннадцать литров. Благодаря этому уменьшаются затраты на замену масла, но периодичность его замены осталась неизменной. Максимально возможный пробег масла в коробке достигает 600 000 км.
В управлении коробками Mercedes-Benz Power Shift 3 тоже есть изменения. В первую очередь здесь нет привычной «пирамидки» с рычажком-джойстиком Teligent рядом с сиденьем, то есть на правом подлокотнике. Нет джойстика и на панели приборов. Все функции по управлению коробкой-«автоматом» выведены на правый подрулевой переключатель. Можно сказать, что так сделали по аналогии со Scania. А можно сказать, что контроллер автоматизированной коробки встал на оптимальное для грузовика место. Ведь все эти джойстики – продукт эволюции рычага АКП на легковых автомобилях. А для грузовика в процессе «скитаний» рычага по кабине и на Daimler все же поняли: мешается он везде, и удобнее всего разместить на подрулевом переключателе. Ведь к привычным нам трем педалям тоже не сразу пришли. Кстати, на новом Actros в обязательном порядке отсутствует педаль сцепления.
В 2017 году для повышения КПД трансмиссии за счет уменьшения потерь специалисты Daimler взялись и за оптимизацию конструкции редуктора ведущего моста. Решили уменьшить механические потери при перемешивании зубьями шестерен масла в картере. Для этого снизу ведомой шестерни сделали особый кожух с заслонкой типа дроссельной. Так как при закрытой заслонке внутренняя полость кожуха изолирована от основного объема трансмиссионного масла в картере, можно при меньшем уровне сократить потери энергии на перемешивание. Заслонкой управляет электромагнит, который получает соответствующую команду от электронного блока управления двигателем. При этом учитываются три фактора: обороты двигателя и, соответственно, крутящий момент, развиваемый мотором, скорость движения автомобиля и температура масла в картере редуктора. Сам редуктор тоже непростой: на нем нет болтов, соединяющих ведомую шестерню и коробку дифференциала. Они сварены! Значит, коробка «диффа» не чугунная, как было всегда, а стальная. То есть не поленились изменить всю технологию. Кроме того, на коробке дифференциала нет никаких ребер жесткости, внешне она гладкая. Как утверждают специалисты Daimler, именно эта инновация дает уменьшение расхода на 0,5 %. Но одной из причин применения сварки является и увеличение модуля зубчатого зацепления, которое неизбежно с ростом мощности и момента двигателя. При более толстых зубьях шестерен, в пределах в тех же размеров ведомой шестерни, просто не остается места под крепежные болты. Но перебрать «сварной» редуктор станет проблемой… Скорее всего в Россию седельные тягачи Mercedes-Benz Actros МР4 в таком исполнении ведущего моста поставляться не будут.
Не более трех осей
Напомним, ранее в семейство Mercedes-Benz Actros, то есть с первого по третье поколение, входили грузовики полной массой от 18 до 41 тонны колесными формулами от 4х2 до 12х6. И главное, что магистральные модели были дополнены моделями Mercedes-Benz Actros Bau, то есть для строительного сегмента. А под определение Mercedes-Benz Actros четвертого поколения подпадают несколько другие автомобили: магистральные грузовики полной массой от 18 до 33 т (то есть не более трех осей) и большегрузные тягачи под автопоезда полной массой до 250 тонн – это наследники тех Mercedes Actros, которые назывались 4160 SLT 8x4. Mercedes-Benz Actros МР4 может быть и строительным, но большим строителем, чем Actros, является только Mercedes-Benz Aroсs. Причем Aroсs есть и в исполнении супертяжеловоза SLT 8x4.
Гамма модификаций Mercedes-Benz Actros МР4, по сравнению с третьим поколением, существенно уменьшилась, но все равно она огромна. Даже на презентации нового Actros в 2011 году говорили, что в первую очередь будут выпускать магистральные грузовики колесных формул 4х2 и 6х2 как седельные тягачи, «борта» с тентом и фургоны. Причем уже тогда – в 11 вариантах колесной базы, а добавьте 10 вариантов двигателей, 11 вариантов кабин, с десяток версий исполнений подвески. Поэтому фразе «…а остальные машины освоим чуть позже» тогда никто не удивился. Вот «чуть позже» и показали семейство Mercedes-Benz Aroсs, созданное на общей с Actros МР4 агрегатной базе. Но к нам в Россию сейчас поставляют и Actros, и Aroсs. Причем в самых востребованных на нашем рынке версиях, то есть магистральные Actros – седельные тягачи колесными формулами 4х2 и шасси 6х2 под монтаж различных фургонов и тентованных платформ, а самосвалы Aroсs 6х4 и 8х4. Особенностью исполнений магистральных Mercedes-Benz Actros МР4 является две версии комплектаций. Первая – Actros Loader, его рекомендуют приобретать, когда требуется высокая полезная нагрузка, то есть у него минимальная снаряженная масса. Вторая комплектация Actros Volumer – это когда необходимо перевозить объемные грузы, здесь уже используется низкорамное шасси. Спору нет – и раньше существовали Mercedes-Benz Actros в подобном исполнении, но не было столь звучных названий.
Специалисты Daimler, создавая Mercedes-Benz Actros МР4, уделяли не меньше внимания ходовой, подвеске и рулевому управлению, чем двигателю или кабине. Еще на седельных тягачах Actros третьего поколения, с пневмоподвеской, для улучшения управляемости на разбитых дорогах с выраженной колейностью изменили кинематику сошки и поворотного рычага левой цапфы. На новом Mercedes Actros еще серьезнее модернизировали переднюю подвеску и дополнительно изменили рычаги на заднем мосту. Кроме того, новое шасси получило более широкую раму – почти на 100 мм, в двух вариантах высоты, соответственно, «лестница» стала более жесткой на кручение. Есть еще одно важное новшество: в один узел, в одну отливку объединили сразу несколько кронштейнов: передний кронштейн передней рессоры, крепления передних опор кабины, а также установили на нем рулевой механизм. В результате свели к минимуму перемещения этих узлов, влияющих на управляемость. Машина действительно стала рулиться острее. В 2011 году у журналистов была возможность проверить это на полигоне, на одном и том же маршруте, с переставкой-слаломом и выполнением нескольких поворотов в коридоре разметочных конусов, сначала на Mercedes Actros третьего поколения, а потом уже на «четвертом». Скорость была одинакова, и разница сразу же чувствовалась: с «головой» Mercedes-Benz Actros МР4 полуприцеп гораздо меньше «мел хвостом». Еще один тест для сравнения управляемости Actros двух поколений: езда по участку дороги с явно выраженными «волнами». Даже с высокой кабиной сразу чувствовалось, что амплитуда колебаний на новом Actros существенно меньше. Здесь сказывалось действие модернизированной подвески кабины. Это, с одной стороны, позволяет водителю лучше чувствовать автомобиль, с другой – уменьшить износ сайлентблоков, амортизаторов, которые отвечают за кабину.
На седельных тягачах, которые уже поступают в Россию, устанавливается передняя ось, рассчитанная на 8-тонную нагрузку, то есть более прочная, чем обычные на 7 тонн. Задний мост выдерживает 13 тонн. Если сложить эти цифры, то получается, что тягач способен работать с полной массой в 21 тонну, при том что декларируется он как 18-тонный, и обязательно есть датчики осевых нагрузок. Такой запас нужен не для работы с постоянным и жестким перегрузом, а для компенсации тех непредсказуемых динамических нагрузок, которые испытывает автомобиль на российских дорогах.
Передняя подвеска на двухлистовых параболических рессорах. Задняя – пневматическая, с коваными реактивными штангами на сайлентблоках большого диаметра, но не с двумя пневмобаллонами, как было на втором и третьем Actros, а с четырьмя. Собственно, среди производителей грузовиков нет единого мнения, какая схема лучше – двухбаллонная или с четырьмя пневмобаллонами, но, к примеру, Volvo и MAN остаются приверженцами четырех баллонов на седельных тягачах. Вообще если на магистральных грузовиках Mercedes-Benz Actros с 2004 года отказались от четырехточечной схемы, то на шасси строительного назначения Actros Bau все же использовали четыре пневмоподушки. Под большие нагрузки и плохие дороги предпочтительнее четырехбаллонная схема, но с двумя баллонами подвеска легче.
Тормоза нового Mercedes-Benz Actros, конечно же, дисковые по кругу, как, впрочем, и на всех поставляемых в Россию ранее тягачах этой модели. Но есть отличия во вспомогательных тормозных системах. Кроме эффективного моторного тормоза есть трансмиссионный «водяной» замедлитель Voith, установленный на коробке передач. В работе этого ретардера теплота, выделяемая при торможении, рассеивается радиатором системы охлаждения. Сочетание этих двух систем используется не только при обычном торможении, инициированном водителем, но и при работе «адаптивного круиз-контроля». Тогда надо установить желаемое расстояние, и если оно станет сокращаться, то сначала включится моторный тормоз, потом ретардер, а если и этого будет недостаточно – рабочая тормозная система. Тормозить будет на грани юза (есть ABS и ESP), если надо – до полной остановки. Можно вспомнить, как настороженно воспринималось нашими перевозчиками появление электроники в приводе тормозов на Mercedes-Benz Actros первого поколения, но спустя годы, глядя на Actros МР4, понимаешь, что без слаженного взаимодействия электроники и пневмопривода тормозов такого результата не добиться.
Многообразие моделей Mercedes-Benz Actros МР4 сказывается и на количестве исполнений различных агрегатов. К примеру, ГУР может быть, как обычно, полностью гидравлическим, а может быть дополнен электроусилителем. Кстати, без электрического контура в рулевом управлении невозможно было бы создать грузовик с автопилотом, а Daimler показал такую машину одним из первых в мире и созданную именно на основе Mercedes-Benz Actros МР4.
С другим каркасом
Кабина Mercedes-Benz Actros МР4 является самой вместительной среди ранее выпускавшихся Actros трех поколений, при этом она может быть и самой малой по внутреннему объему. Этот парадокс объясняется просто: кабину выпускают в двух вариантах ширины – 2500 или 2300 мм, чего не было на прежних Actros. Понятно, что водителю всегда милее широкая кабина, а узкая, при одинаковой аэродинамике, все же может обеспечить меньший расход топлива, что должно быть положительно оценено владельцем автомобиля. Во всяком случае есть выбор, и это уже хорошо. Кабина четвертого Mercedes Actros действительно новая, а не рестайлинговая, в каком-нибудь пятом колене. В 2011 году никто, кроме Daimler, еще не подготовил абсолютно новую кабину, плюс у нового Actros оказалось множество новейших технических решений, и как результат – Mercedes-Benz Actros МР4 не мог остаться без титула «Грузовик 2012 года». В 2012 году появилась кабина Volvo FH, позже Renault T-range и в 2016 году Scania Next с кабиной S-серии. Самая последняя из новых кабин – у турецкого Ford F-Max. Остальные кабины ведут свою историю с конца 90-х. Собственно, этот список заслуженно совпадает со списком победителей конкурса International Truck of the Year последних лет.
Первоначально дизайн кабины четвертого Actros многими воспринимался не очень положительно: слишком суровая внешность. А кто-то вообще говорил, что он похож на «китайца». Позже появились грузовики нового поколения Mercedes-Benz Arocs и развозные Antos, и стал прослеживаться стиль, схожий с Actros МР4. Оказалось, что это скорее тот случай, когда красота отпугивает. В общем-то как-то привыкли… Кстати, если приглядеться, у решетки облицовки радиатора схожие решения с легковыми Mercedes-Benz.
Даже без учета дизайна, в сравнении с третьим Actros, у кабины МР4 много важнейших изменений. Она стала чуть более узкой впереди, выше, длиннее, и увеличен до 16 градусов наклон лобового стекла. В результате объем кабины увеличился на целый кубометр и составляет 11,6 м3. То есть у кабины совсем другой каркас и проемы другой геометрии. Немцам пришлось менять все штампы, перенастраивать конвейер по сборке кабины, а это стоит сумасшедших денег.
Самая большая кабина Mercedes-Benz Actros МР4 – это GigaSpase. Если раньше Mercedes подарил нам понимание простора мегапространства, то теперь для пришедшей на смену флагманской кабины пришлось синтезировать новое название. Внутренняя высота, от пола до потолка, составляет 2 метра 13 сантиметров. Кабина стоит на 9 сантиметров выше над рамой, чем у Mercedes Actros 3 с кабиной MegaSpase, соответственно, выше и сиденья, обзор лучше. При этом забираться в кабину GigaSpase не лучше и не хуже, чем в его предшественника. Чем выше уровень пола кабины, тем больше ступеней в лестнице – по-другому не получается даже у Daimler. А вот усевшись за руль, сразу видишь отличия от третьего Actros. Панель приборов совершенно другая: сохранилась только концептуальная форма – «чаечкой». Материал более мягкий, выглядит богато и, конечно же, не скрипучий. Причем возможны различные декоративные накладки: под дерево, карбон и т.д.
Комбинация приборов, в частности дисплей, выросла в размере по диагонали до 12,7 дюйма и получила симпатичное оформление. Есть дисплей и меньшего размера – 10,5 см, возможно, его ставят на «узкую» кабину. У большого дисплея есть видеофункция, то есть он подготовлен к установке видеокамеры заднего вида для контроля зоны за автомобилем. Ключ замка зажигания сделан складным, подобный же ключ используется на легковых Mercedes. Из такого ключа не надо вытаскивать «жало», прицеливаться, вставлять в замок и затем поворачивать. Необходимо просто положить его в ячейку на панели приборов. Со встроенного ЧИПа поступает сигнал на компьютер автомобиля, который распознает электронный код и разрешает запуск двигателя. Далее остается только нажать на кнопку Start/Stop.
Руль со множеством клавиш, управляющих интерфейсом, теперь с более широким диапазоном регулировок, естественно, с пневмофиксатором. Клавишу пневмофиксатора не надо искать на кожухе рулевой колонки. Есть большая кнопка под панелью. Нажал на нее ногой – отрегулировал руль – отпустил кнопку. Очень удобно.
Говорят, сиденья на Mercedes-Benz Actros МР4 стали еще более комфортабельными, чем на Actros третьего поколения, но особой разницы в сравнении не чувствуется. И та, и другая машины – Mercedes-Benz, и этим все сказано. На автомобилях подобного уровня кресла схожи, в том числе по комфорту, тем более что делают их специализированные фирмы. Вообще удобнее всего знакомиться с креслами для грузовиков Actros не залезая по очередности в разные кабины, а посмотреть их на демонстрационном стенде на заводе в Вёрте, в Германии. Все они там стоят рядом, в различных исполнениях и наглядно демонстрируют, что роскошь начинается с сидений. То есть любые варианты обивки, вплоть до кожаной, любые расцветки, а также сочетания вентиляции и подогрева, различных регулировок, вплоть до массажа, сохраняющего тонус мышц. Проблема только с выбором и деньгами.
Размеры полок спальника «первого и второго этажей» одинаковы: длиной 220 см и шириной 75 сантиметров. Зато матрацы могут быть разными – их несколько вариантов. Ортопедические матрацы с рессороподобными решетками теперь не применяют – используют толстые латексные с семью различными зонами жесткости. Впервые появившаяся на третьем Actros регулировка по углу наклона полки, с храповыми трещотками ремней, очень удобная на неровных площадках, есть только для верхнего ложа.
Стремясь обеспечить высоким уровнем комфорта и на кратковременной стоянке, на грузовиках Mercedes-Benz Actros используют особое исполнение спального отсека, рассчитанное только на водителя. У четвертого Actros такое исполнение называется SoloStar, в нем отсутствует пассажирское сиденье, а сам спальник выполнен в виде российского «кухонного уголка», только на значительно более высоком уровне дизайна. Водитель, отодвинув такое кресло, может даже положить затекшие ноги на панель приборов. В этой же зоне можно поработать на ноутбуке, посмотреть фильм, выпить чашку кофе.
В Mercedes-Benz Actros МР4 применена особая система отопления с использованием остаточного тепла двигателя. Ведь это выгодно – заглушив мотор, использовать для отопления кабины дармовую теплоту огромного мотора. Как говорят, ее хватает на два часа. Для дополнения этой системы, в частности для поддержания в дальнейшем нужной температуры теплоносителя, установлена жидкостная «автономка». В морозы она же работает и как предпусковой подогреватель – сохраняет двигатель. Привычная нам «автономка»-фен предлагается как опция. Используется и автономный кондиционер, впервые появившийся на третьем Actros, он работает экономично и тихо, не требуя запуска двигателя, охлаждает кабину около восьми часов.
Системы безопасности и прочее…
На Mercedes-Benz Actros MP4 применяются такие устройства, облегчающие труд водителя, такие технологии и системы безопасности, которые никогда ранее на прежних Actros не применялись. Конечно, абсолютно недосягаемая ранее вершина – системы автономного вождения Highway Pilot и Highway Pilot Connect для движения в колонне. Такие системы и на Mercedes-Benz Actros для Европы редки, а для поставок в Россию, наверное, придется ждать еще пять-семь лет. А может, и больше. Наши перевозчики эти системы пока воспринимают как дорогие игрушки. Но на Mercedes-Benz Actros MP4 есть однозначно полезные системы безопасности и гаджеты, которые уже доступны и в России.
К примеру: система контроля полосы движения Lane Keeping Assist (она будет четче работать в России, если у нас введут желтую разметку), ассистент контроля дистанции, ассистент поворота, система контроля внимания водителя, подушка безопасности водителя. Сейчас используется самое современное поколение системы Active Brake Assist 4, а до 2017 года применялась Active Brake Assist 3. Система Active Brake Assist 4 в первую очередь предназначена для безопасности самых незащищенных участников дорожного движения – пешеходов и велосипедистов. В ее основе – два радара. Первый – дальнего действия, обнаруживает наличие препятствий перед грузовым автомобилем на расстоянии до 250 м, а пешеходов – на расстоянии до 80 м. Максимальный угол его работы – 18 градусов. Второй радар – ближнего действия, работает на расстоянии 70 м, с углом 120 градусов. Радиолокационная система работает независимо от степени освещенности и погодных условий – радар все равно очень точно определяет расстояние до объекта и относительную скорость. Ночная темнота, туман, снег или дождь не являются помехой системе. При этом оцениваются, прежде всего, форма предмета и характеристики его отражения. Благодаря радарам Active Brake Assist 4 реагирует даже на транспортные средства и движущихся пешеходов, которые находятся сбоку от автомобиля. Система «Ассистент поворота» в первую очередь нужна водителям автопоездов – она отслеживает мертвую зону по правому борту грузовика лучше, чем это можно сделать с зеркалами. «Ассистент поворота» помогает водителю в условиях ограниченной видимости или в том случае, если он отвлекся от ситуации на дороге. Что, наверное, самое удивительное – даже на российские машины устанавливается система превентивного круиз-контроля Predictive Powertrain Control (PPC), которая автоматически обеспечивает оптимальный скоростной режим на тех маршрутах, по которым автопоезд проезжал ранее. Система РРС, распознающая ландшафт трассы, способна без участия водителя увеличить скорость движения автопоезда или снизить ее – если большинство водителей ранее на этой дороге в этом месте сбрасывали «газ». Тем самым PPC помогает дополнительно снизить расход топлива до 5 % на автомагистралях. Конечно, есть сомнения – хватит ли интеллекта этой системе разобраться с российскими дорогами, но, по словам сотрудников «ДК Рус», электронные карты для РРС уже прописаны до Урала.
