Эти тепловозы ходили в составе боевого железнодорожного комплекса и возили ядерный щит СССР. После передачи тепловозов с военной службы на гражданскую их стали выпускать даже за рубеж. Локомотивы продолжают работу и сегодня и являются самыми универсальными тепловозами не только на железных дорогах России, но, пожалуй, и во всем мире. Больше никто не может похвастаться, что работал и с ракетными, и с международными пассажирскими поездами. Машинист Алексей Алексеев рассказал историю этой чудо-машины.
Что такое БЖРК?
Боевой железнодорожный комплекс (БЖРК) внешне выглядел, как железнодорожный состав с вагонами, замаскированными под обычные пассажирские, багажные и вагоны-рефрижераторы.
В общей сложности в СССР, а позднее и в России, имелось 12 таких составов, в каждом – по три пусковые установки. Дивизии дислоцировались под Костромой, в Пермской области и под Красноярском. Один такой состав мог накрыть ударом территорию, сопоставимую с крупным европейским государством типа Италии.
Во время боевого дежурства БЖРК следовал по сети железных дорог общего пользования, перемещаясь за сутки на расстояния до 1500 км.
Договор СНВ-1 между СССР и США, подписанный в 1991 году, максимально ограничил мобильность БЖРК. С этого момента они несли боевое дежурство, не покидая своих мест базирования, без выхода на сеть МПС. Последний такой комплекс в России был снят с боевого дежурства 15 августа 2005 года.
Однако нас интересует не столько сам БЖРК, сколько локомотивы, которые водили за собой ядерный щит страны.
Их можно отличить по квадратным фонарям
Для работы в составе БЖРК в СССР была разработана специальная модификация тепловоза М62 (в простонародии «Машка»), получившая новый заводской индекс ДМ62.
Выпуск новой модификации начался в 1982 году на Ворошиловградском (ныне Луганском) тепловозостроительном заводе. Номерной ряд локомотивов продолжил нумерацию М62 с №1724. За 12 лет было построено всего 154 таких тепловоза.
Внешне эти машины отличались от обычных М62 квадратными блочными буферными фонарями, регулируемым путеочистителем, а также новыми, более совершенными тележками (бесчелюстными). По сути, внешние отличия от обычной «Машки» М62 были очень незаметны простому человеку.
Очистка воздуха, светомаскировка и несколько локомотивов в составе
А теперь о действительно важных отличиях. ДМ62 оборудовались системой, позволявшей распределять несколько локомотивов (от двух до четырех) по длине состава и управлять ими с одного поста. В каждом из ведомых тепловозов находились в составе локомотивной бригады военные, которые запускали дизель и контролировали его работу. Локомотивная бригада ведущего тепловоза получала на пульт управления всю информацию о состоянии ведомых локомотивов.
Как правило, один БЖРК состоял из трех тепловозов и девяти вагонов. В случае чего он мог разделиться на три самостоятельных поезда.
Кроме того, в кабине управления тепловоза устанавливалась фильтро-вентиляционная установка для снабжения локомотивной бригады очищенным воздухом. К ней же можно было подключить противогазы.
В дизельном помещении и тамбурах тепловоза были установлены светомаскировочные жалюзи. Был усовершенствован котел обогрева для эксплуатации в холодное время года, повышена надежность электрической схемы, внедрен автоматический запуск дизеля.
Занять место за контроллером машиниста головного ДМ62 в составе БЖРК могли военнослужащие в звании не ниже офицера или прапорщика при наличии прав управления тепловозом установленного МПС СССР образца. Для ознакомления с маршрутами они периодически откомандировывались в депо на гражданские поезда МПС, следующие по тому же маршруту.
Демобилизация и дальнейшая судьба ДМ62 на гражданке
В 1980-е годы практиковалось следующее: тепловозы ДМ62, отработав в воинских частях около трех лет, передавались из ведения министерства обороны в «народное хозяйство», как правило, на дороги общего пользования МПС. После распада СССР этот процесс продолжился.
Поскольку ДМ62 являлись на тот момент сравнительно новыми, а значит, надежными локомотивами, они чаще всего использовались в пассажирском движении, причем даже в международном сообщении.
После передачи тепловозов ДМ62 «на гражданку» их зачастую оборудовали электропневматическими тормозами для работы с пассажирскими поездами и ставили более надежные и экономичные и дизель-генераторы. После такой модернизации эти тепловозы становились универсальными и могли возить грузовые и сборные поезда массой до 2000 тонн. Вес всего состава БЖРК, ведомого несколькими тепловозами ДМ62, не превышал 2500 тонн. Для сравнения: вес среднего грузового состава на сети МПС (РЖД) колеблется от 3500 до 6000 тонн.
Универсальность этих тепловозов позволяет им работать в любых видах движения: как в пассажирском, так и в дальнем и в пригородном сообщениях, в грузовом – с относительно не тяжелыми поездами массой до 2000 тонн, а также в передаточно-вывозном – на малодеятельных участках и территориях промышленных предприятий, и с хозяйственными поездами, к примеру, на уборке снега или с путевыми машинами при проведении путевых ремонтных работ. Они и сейчас успешно справляются с этими задачами.
У РЖД нет более новых универсальных локомотивов
Автору неоднократно доводилось работать на этих машинах с пассажирскими поездами в пригородном сообщении, грузовом, и хозяйственном движении.
Как машинист, хочу отметить высокую надежность и простоту этих машин, особенно прошедших модернизацию на ремонтных заводах, с новыми установленными четырехтактными дизелями Коломенского завода. Дополнительное оборудование, которое ставилось на тепловозы специально для работы в составе БЖРК раньше – фильтровентялиционная установка, светомаскировочные щиты и котлы обогрева, – с них уже давно демонтированы. Увидеть их мне не удалось.
При этом на сегодняшний день на сети РЖД не существует более новых универсальных локомотивов, чем ДМ62, разработанных еще в эпоху СССР и готовых к любым задачам.
Новые грузовые, пассажирские и маневровые тепловозы в силу своего узко специализированного предназначения не могут быть такими универсальными, как тепловозы серии М62.
Поэтому если вам доведется увидеть где-то на просторах наших железных дорог односекционный тепловоз с «квадратными» блочными буферными фонарями, регулируемым метельником, или даже удастся разглядеть на нем номерную табличку «ДМ62-№ такой-то», знайте, скорее всего это те самые локомотивы, которые гордо водили за собой ядерный щит страны.
Единственным локомотивом, который внешне похож на ДМ62, является двухсекционный грузовой тепловоз более поздней серии 2М62У. Такие тепловозы иногда при капитальном ремонте разделяют на два отдельных. Заводская табличка с индексом 2М62У обязательно укажет на это.
Кстати, о табличках. На заводе-изготовителе при выпуске тепловозов ДМ62 ставили номерную табличку с индексом просто М62 – первые машины получали ее на красном фоне. Позднее, начиная с номера 1750, цвет фона таблички с индексом поменялся и стал черным. А уже после прохождения капитального ремонта в депо или на ремонтных заводах прикрепляли новую с индексом ДМ62.
Увидеть сегодня легендарный ракетный поезд БЖРК можно в Музее железных дорог России в Петербурге на Балтийском вокзале. Однако попасть внутрь тепловоза ДМ62, чтобы посидеть в нем за пультом управления и почувствовать себя хоть на минуту машинистом поезда особого назначения, к сожалению, не получится. Экспонат закрытый.
На видео тепловоз ДМ62 на станции Пено с пригородным поездом №6693 Осташков – Великие Луки. Бологое-Полоцкая дорога ОКТ ж.д., январь 2019 года:
При подготовке использованы материалы: Ю.Л. Ильина, С.В. Критский “История железнодорожной техники. Тепловозы М62”. С-Петербург ИД “Ноосфера СПб” 2010
Ставьте лайк и подписывайтесь на канал «1520. Все о ж/д», чтобы не пропускать новые публикации.