Постепенно разбираясь в аварии 22 января, когда Ту-22М3 в сложных метеоусловиях разбился при посадке, мне показалось странным кое-что в этой фотографии с места падения.
Центральное стекло в отличии от боковых уцелело, но выглядит оно странно. Давайте рассмотрим следующую фотографию.
На всех трёх фотографиях стекло имеет ярко выраженное затемнение, которое по всей видимости нанесено специально, чтобы создать светофильтр для более комфортной работы экипажа с приборами внутри самолёта. В солнечный день данный светофильтр позволяет комфортно чувствовать себя в кабине экипажа, но в пасмурную погоду и вечернее и ночное время светофильтр режет световой поток ухудшая обзор из кабины. С течением времени на стекле образуются царапины, оно мутнеет, капли от многочисленных покрасок самолёта остаются на стекле и ухудшается обзорность. Фотография переднего стекла оторванной кабины говорит о не самом лучшем состоянии остекления данного самолёта ещё до аварии.
Напомню само видео аварии.
Самолёт садится в 13.40, но несмотря на разгар светового дня в окрестностях аэродрома пасмурно. Видимость сильно ухудшает снег, который плотно падает. От момента обнаружения посадочных фар до касания земли проходит 10 секунд, что при посадочной скорости самолёта в 300 км/час видимость мощных огней различима на расстоянии 800 метров. Силуэт самолёта становится виден за 3 секунды до касания полосы или всего 250-300 метров.
Как мы можем заметить длинный нос самолёта закрывает обзор командиру экипажа.
С носа абсолютно такая же ситуация, огромный нос при посадке полностью закрывает обзор экипажу впереди самолёта.
Сбоку лётчик также ограничен в обзоре. Имеется лишь маленькое окно-бойница, через которое даже по имеющемуся фото можно наблюдать в очень узком секторе и только в бок, но не вниз ища зеслю под самолётом.
Между боковым окном и центральным расположена массивная стойка, которая существенно ограничивает обзор пилоту. Фактически пилот при посадке может увидеть только узкий сектор спереди слева.
При посадке шёл сильный снег, который попадая на стекло самолёта летящего на скорости 300 км/час таял и образовывал капли, которые ещё сильнее ухудшали видимость.
На фотографии камера поднята выше головы штурмана и смещена сильно вперёд почти до штурвала. Даже при таком положении камеры видно что обзора на нижнюю полусферу почти нет. Обратите внимание что некоторые приборы штурмана при таком положении камеры не читаются.
Командир экипажа перед собой видит массивную приборную панель, которая закрывает весь обзор вперёд. Даже при горизонтальном полёте командир экипажа не имеет хорошей обзорности вперёд. Направо он вообще ничего не видит, слева лишь в узком секторе описанном ранее.
Подводя итоги можно с высокой достоверностью определить ход событий.
1) Экипаж самолёта зашёл по навигационным приборам на посадку.
2) На расстоянии 800 метров когда посадочные огни аэродрома стали видны и это можно заметить на видео посадки, экипаж выровнял самолёт и поставил его курсом ровно на взлётно-посадочную полосу.
3) Экипаж перевёл самолёт в режим посадки, увеличив угол атаки самолёта, задрав нос, выпустив закрылки и шасси.
4) Задрав нос командир экипажа и штурман полностью потеряли визуальный контакт с огнями аэродрома и землёй.
5) Видимость в 300 метров, пасмурная погода, затонированные и замутнённые при эксплуатации стёкла, покрытые каплями от снега, практически отсутствующий обзор из кабины привели к тому, что экипаж самолёта не смог определить расстояние до земли, направление на ВПП и выровнять самолёт.
6) Экипаж не воспользовался данными высотомеров, потому что был занят визуальным поискам земли, для того чтобы по рельефу местности вокруг аэродрома выполнить два действия: скорректировать направление на полосу, огни которой были закрыты массивным носом кабины и затем уже выровнять скорость снижения.
В аварии виноваты пилоты, конструкторы самолёта, сделавшие настолько плохую обзорность из кабины, люди не понимающие как эксплуатировать Ту-22М3.