Предупреждаю сразу, это не технический обзор. Тут будет не так много букв и цифр, как обычно. Сегодня хочу поговорить о впечатлениях и эмоциях. Ну, и немного о BMW.
Ярко-синяя BMW 320d F30 в М-пакете попала ко мне на тест как раз тогда, когда была представлена новая “трешка” в кузове G20. Зачем вообще говорить в блоге о старом автомобиле, когда можно мечтать о новинке? Но причина есть. Ведь в “триста-двадцатой” я увидел и почувствовал все то же самое, что на заре своей автомобильной юности видел в соседской “трешке” 318i E30.
Развитие модельного ряда трешки — это типичный пример взросления и эволюции. Изменились принятые в индустрии критерии — дизайн, размер, оснащение, мощность, экономичность, управляемость. Мой личный опыт пополнился сотней разных авто. Но трешка все равно осталась на том же месте в личной системе координат — где-то очень близко к эталону настоящего автомобиля. Под настоящим автомобилем я понимаю тут “созданный для водителя”.
Все, что происходит сейчас в автомобильной индустрии — это движение к автоуправляемым электрическим райдшерингам. Цивилизованный мир находится на той части пути, где уже невозможна остановка или разворот.
Водительские удовольствия подменяются водительскими развлечениями. Адреналиновое удовольствие от вождения — мультимедийным удовольствием от поездки. Эй, приятель, ну зачем тебе этот драйв? Будь взрослым, ответственным, социальным. Не стоит создавать аварийные ситуации. Скушай успокаивающую пилюлю и езжай себе на адаптивном круизе с рулевым ассистентом, а лучше, вызови беспилотную во всех смыслах слова маршрутку от Uber. Заодно сможешь настроить умный дом и посмотреть новый фильм.
Разумеется, аргумент “за безопасность” — железобетонный. Круче, чем “и чо?”. Машины становятся комфортными, красивыми, тихими, безопасными в статике и динамике. Безопасными до глубины отсутствующей души, до мозга "костей" из сверхвысокопрочной стали. Любой автожурналист скажет вам, что так и должно быть. Но в глубине души он не всегда подумает то же самое.
И вот почему. На вершине автомобильного небосклона по-прежнему находятся спортивные, драйверские автомобили. Просто доступны они лишь избранным — и, к слову, беспилотные технологии к ним еще не подобрались. Конечно, в беспилотную эру будут и так называемые спорткары с автономным управлением, но пока именно самые дорогие в мире автомобили развиваются по традиционному для авто-индустрии пути: больше скорости, больше мощности, лучше время круга на Северной петле!
И тут мы переходим к причине, побудившей меня написать этот текст. BMW F30. С новым 190-сильным двухлитровым дизелем, 8-ступенчатой АКПП и задним приводом, цвета “синий эшторил”. Не знаю, почему немцы назвали самый красивый “трешечный” цвет именем португальского автодрома, где BMW никогда не выигрывала Гран-При. Но это и не важно. Такая машина стоит около двух с половиной миллионов рублей — и это, пожалуй, минимальная цена за предоставляемый набор качеств и ощущений среди новых автомобилей.
Не стоит подходить к этому утверждению слишком формально, например, с точки зрения владельца какого-нибудь Kia Optima. С практической точки зрения, с позиции нормального человека, трешка во всем уступает тому же BMW Х2, который я тестировал за несколько месяцев до этого.
Тут нет бесключевого доступа, немного грубее отделка салона, тут механический ручник, а значит, нет авто-холда, тут ниже посадка, с соответствующей потерей в обзорности. X2 впереди и по комфорту, и по шумоизоляции, и по удержанию прямой на высокой скорости. И там, и там — одинаковый по своему функционалу набор адаптивных стоек переменной жесткости и стильный обвес.
Трешка пытается быть современной, тут стоит такой же мультимедийный комплекс, но его функционал попроще, система кругового обзора заменена на парктроники. Тут всего один USB-разъем, и он почти не заряжает мощный смартфон. Который, к тому же, не влезает и в слот бесконтактной зарядки под крышкой подлокотника. Единственное, что у “трешки” однозначно лучше — это опциональные кресла.
Сзади нет даже USB разъема, только не нужная никому 12-вольтовая розетка, хотя есть некое подобие зоны климата — жалюзи вентиляции и возможность отрегулировать температуру. Накладки на спинках кресел короткие по высоте и того же светлого цвета, что и сами кресла.
Учитывая довольно компактный салон, ваш ребенок должен быть хорошо воспитан и приучен не пинать ногами впередистоящее кресло. 460-литровый багажник — тоже не меньше, чем у Х2, запаски, как и там, нет в помине. Впрочем, для перевозки лыж или сноуборда можно сложить центральную часть спинки.
То есть выходит, что приподнятый хетчбек Х2 делает трешку почти во всем. Но это не так. Ведь главное, что есть в трешке, и чего нет в Х2, это Драйв. Именно так, с большой буквы.
Тут можно провести аналогию с каким-нибудь туристическим маршрутом по джунглям. Можно проехать его на джипе с охраной и гидом, а также поваром, который будет готовить тебе еду трижды в сутки. А можно пройти той же тропой за неделю пешком вдвоем с гидом, получив массу экстремальных ощущений и новых познаний. В этом и кроется разница между Х2 и “трешкой”.
“Трешка” не отдаляет тебя от дороги и не дистанцирует от управления. Тут ты как будто чувствуешь работу трансмиссии, становишься ее частью. Даже скромный разгон (7.2 c до ста) кажется быстрее, чем есть на самом деле. Переключение передач и вверх и вниз в ручном режиме — почти такое же четкое (хотя и не такое быстрое) как на МКПП.
М-подвеска — плотная, но относительно короткоходная, отчего на неровных дорогах тебя все время потряхивает. Не так сильно, как на картинговой трассе, но все равно ощутимо. А что если выключить режим Sport+, который я включил сразу и не выключал первые несколько дней теста? Вот это да! Автомобиль становится гораздо мягче и комфортнее, но ощущений на такой настройке меньше. Тем не менее, на серьезные колдобины лучше на наезжать. Есть в этом и вклад низкопрофильных “ранфлетовых” шин размерности 225/40R19 спереди и 255/35R19 сзади.
Тормоза тут вроде бы ничем не выдающиеся, но замедление прогнозируется и рассчитывается на ура независимо от скорости. У автомобиля нет такой ярко выраженной разбалансировки при резком торможении на высокой скорости, которым меня немного напугал X2. Это, конечно, объясняется более низким центром тяжести и дорожным просветом в 130 мм, но не только им. Автомобиль изначально создан таким образом, чтобы давать водителю максимум обратной связи при активой езде.
А это значит, что в повороте я без подсказки понимаю положение передних колес. Даже “худосочный” младший дизелек имеет 400 Ньютонов момента в диапазоне от 1750 до 250 об/мин, что позволяет чертить по сухому асфальту в крутом повороте. Езда по мокрому с отключенными электронными помощниками похожа на гоночное упражнение — “трешка” активно вкручивается в поворот, позволяя при правильной работе педалями поворачивать фактически вокруг “морды”, на извилистой дороге перекладываясь из виража в вираж со скольжением задней оси. После недели таких упражнений у меня уже не было вопросов, почему еще до меня шины автомобиля были изношены в плечевой зоне. Просто потому, что на “трешке” так можно делать, и вдобавок это очень кайфово.
Главное пожелание водителя "трешки" — чтобы дорога была поровнее, с этим условием автомобиль очень стабилен на любой скорости и не раздражает тряской в длинных поездках. На наших дорогах все немного иначе — в асфальтовых колеях автомобиль плавает, но все равно контролируется превосходно в любой ситуации. Также, учитывая склонность к заносу даже на асфальте, очевидно, что полноприводная версия для наших широт несколько интереснее.
Кто-то скажет, что ограниченная динамика и мощность двигателя не позволит этому шасси раскрыть свой потенциал, и 7.2 до сотки — это хуже, чем у какой-нибудь чипованной “шкоды” за полцены от BMW. Даже если так, это тот самый случай, когда к подобным мнениям не стоит прислушиваться.
Во-первых, управляемость в автомобиле важнее динамики. Гонки выигрываются в поворотах, а не на прямиках. Во-вторых, даже младшего дизеля этому автомобилю вполне достаточно для получения полноценного наслаждения от вождения. Не от факта прибытия в точку Б из точки А под аудиокнигу или телефонный разговор, а от самого процесса управления. Поэтому если видите BMW F30 с выпускным раструбом с одной стороны бампера, и одновременно в М-пакете, не спешите упражняться в остроумии — у этого человека все в порядке.
Ну а мне теперь не терпится протестировать новую “трешку” в кузове G20. Учитывая, что автомобиль одновременно подрос и похудел на добрые 50 килограмм, он наверняка стал еще интереснее. По крайней мере, хочется в это верить…
А теперь вам слово, дорогие читатели. Что вы думаете на счет удовольствия от вождения, нужно ли оно вообще кому-то в наше время? Также интересно ваше мнение про "трешку" F30, и в частности, 320d в М-пакете.