Продолжаем нашу серию статей о понятно-непотных аббревиатурах и сегодня на очереди FSI. Многие знакомы с этими буквами по немецким автомобилям концерна VAG (VW, Skoda, Audi, Seat) наиболее полярными являются моторы 1.6 (BLF) и 2 (BLR) литра. Аббревиатура расшифровывается как Fuel Stratified Injection, если перевести, то получаем “послойный впрыск топлива”, непонятно? Давайте разбираться.
Начнем с конструктивных особенностей, самыми явными являются - расположение топливной форсунки непосредственно в камере сгорания и наличие ТНВД (топливного насоса высоко давления), напоминает дизельный двигатель, но FSI “кушает” бензин. Это так называемый непосредственный впрыск, когда топливо смешивается с воздухом непосредственно в камере сгорания. В классическом же инжекторе это происходит во впускном коллекторе. Тут всплывает еще одна особенность, поршень со специальной сферической выемкой, это необходимо для равномерного смешивания воздуха и топлива, то есть создания завихрения.
Еще один нюанс связан с впускным трактом, он с так называемой изменяемой геометрией, впускной тракт цилиндра разделен на две части, одна из которых может быть либо закрытой, либо открытой.
На частичных нагрузках при небольших оборотах двигателя (до 3500) работа осуществляется на сверхбедных смесях, дроссель в полуканале перекрыт, на такте впуска открываются впускные клапана и воздух начинает заполнять камеру сгорания, далее на такте сжатия (впускные клапана закрыты) с определенный опережением происходит впрыск топлива (собственно вот для чего нужен насос высокого давления). Смесь получается в очень точном соотношении, также при переходе топлива из жидкого состояния с газообразное происходит значительное охлаждение камеры сгорания.
Если же мотор работает в мощностном режиме или в режиме холодного пуска впускной полуканал открыт, бензин впрыскивается несколько раз, сразу на впуске и на сжатии, таким образом формируется богатая смесь.
Таким образом получаем технологичную систему, направленную на большую экономию топлива при равных мощностных характеристиках, которая позволяет в точном соотношении формировать смесь, хорошо охлаждать камеру сгорания, улучшая тем самым детонационную стойкость.
В чем же тогда заключаются недостатки?
Всё просто, больше деталей, дороже и сложнее обслуживание. Никто не отменял экологию, в FSI также имеется клапан ЕГР, который подает на впуск часть отработанных газов, также маслосъемные колпачки со временем начинают оставлять какую-то часть масла на клапанах, как итог имеем много нагара на впускных клапанах, канал сужается, воздуха поступает значительно меньше, мотор работает уже “не так”. В тех же двигателях MPI клапана омываются бензином, распыляемым из форсунок, расположенных во впускном коллекторе.
Форсунки и ТНВД стоят приличных денег, нужно часто промывать форсунки, следить за заслонками во впускных трактах, они могут подклинивать, удалять их просто так нельзя, нужно менять прошивку двигателя.
Собственно, не просто так VAG фактически отказались от этих двигателей, несмотря на то, что 2-х литровый и 1.4 литровый мотор признавали лучшими. Вся экономия топлива заканчивается, когда приходит время ремонтировать или обслуживать этот мотор.
Всем спасибо за внимание! Если вам понравилась статья, то поддержите нас большим пальце вверх, а также подписывайтесь на наш канал, чтобы не пропускать новые публикации!