От автора: полеты, описываемые в этой статье, случились в январе 2017 года.
Норильск
Давний мой читатель помнит, возможно, что с холодным Норильском у меня связаны теплые воспоминания. Именно здесь, в далеком уже 2003-м году, я начинал свою карьеру в большой авиации вторым пилотом Ту-154 авиакомпании "Сибавиатранс".
Рассказ: Романтика прошедших лет. Ту-154, Норильск и коммерция.
Тем не менее, признаюсь, я не могу сказать, что очень счастлив увидеть Норильск в своем расписании. Дюже неприветливое место! И зимой и летом аэропорт "Алыкель" может на несколько дней закрыться из-за погоды, доставляя немало хлопот экипажам и пассажирам.
Но нам повезло - в течение нескольких дней до нашего вылета в Алыкеле шел снег, пуржило, ветер и видимость не позволяли экипажам принять решение на вылет, но к нашему рейсу погода стала улучшаться, и получилось в итоге так, что с разницей в час в Норильск из Домодедово вылетели два зеленых Боинга - один вез пассажиров за прошлый день, а мы - везли своих, за этот.
Я частенько использую "успокаивающую" фразу: "Когда летят нормальные парни, погода имеет тенденцию к улучшению". Так получилось и на этот раз - вылетали мы по самому-самому минимуму, позволявшему принять решение на вылет, но к моменту нашего прилета погода улучшилась практически до "млн на млн"! Задувавший несколько дней ветер вдруг стих, развернувшись почти по полосе, а видимость увеличилось до шикарных значений! Вот и как тут не поверить в силу моей любимой поговорки?
В общем, командир, которому я давал в тот день (вернее, ночь) "провозку" в этот негостеприимный аэропорт, не испытал особых трудностей с приземлением. А обратно мы с комфортом долетели... пассажирами - авиакомпания заранее подстраховалась на случай ухудшения погоды и снарядила в наш рейс два экипажа, увеличив плановое рабочее время до максимально допустимого. В итоге это не пригодилось, но мы были совсем не против лететь в бизнес-классе!
Аэропорт Норильска старается не упускать дополнительной прибыли. Поэтому они запрещают самостоятельное руление по перрону самолетам с низкорасположенными двигателями. Мол, не гарантируем отсутствие камней и льда на перроне - "снега башка попадет", не хотим отвечать за возможное повреждение лопаток двигателей. И организуют почетную буксировку дважды: сначала после посадки, а затем для вылета. Это не бесплатная услуга, конечно же!
Не могу быть стопроцентно уверенным, глядя на перрон с высоты пилотской кабины, но я не вижу особой разницы в состоянии перрона аэропорта Норильска и любого другого аэропорта страны. И зимой и летом из кабины я ничего страшного не высмотрел, все как везде. В том же Сочи "камней" зимой бывает достаточно (см. далее).
Но им на земле виднее, наверное.
Новый Уренгой
Два подряд рейса в Новый Уренгой оказались в моем январском расписании. Первый, дневной, я выполнил сам, за штурвалом, а во втором летел "куроедом" (то есть, сидел в третьем кресле - наблюдателя) в экипаже только-только введенного молодого Капитана.
Ремарка: в авиации "молодой Капитан" не всегда означает возраст. В данном случае совпало и то и другое, хотя границы молодости в авиации официально не размечены. Для меня это в пределах 30 лет.
Он закончил программу ввода в строй и прошел заключительную проверку. Но прежде чем пустить "молодого" Капитана в самостоятельное плавание, правила авиакомпании предписывают ему выполнить несколько полетов с инструктором, который наблюдает за работой командира-новичка с назначенным ему в экипаж вторым пилотом. Такие рейсы в пилотской среде называются "заплечными". Или "полетами с нянькой".
Вспомнить-то и нечего об этих полетах, разве что снова повезло с погодой - в Новом Уренгое установилась морозная погода, не доставившая никаких неожиданностей. А парни отработали хорошо.
Несколько фотографий:
Об этих полетах в газовую столицу России вспомнить нечего, зато есть что вспомнить о прошлых.
Почитать "Небесные истории" о полетах в Новый Уренгой:
"Скользкий полет"
"Из зимы в лето и обратно"
Тиват
Как и памятный рейс в Тиват, завершивший мой лётный 2016-й год, этот случился в конце месяца. Однако, в этот раз Стихия отнеслась к нам куда более благосклонно...
Почитать: Зубастый Тиват или финальный аккорд
Мой второй пилот, человек уже в возрасте, несколько лет назад переподготовленный из бортинженеров в пилоты по госпрограмме подготовки специалистов гражданской авиации, был несказанно удивлен моему вопросу о том, в какую сторону он бы предпочел слетать. В нашей компании нет запрета на выполнение полетов в Тиват вторым пилотам, но, как я уже не раз писал, многие капитаны предпочтут сами пилотировать самолет в Тивате, нежели доверить это дело своему коллеге. Тиват считается у пилотов не самым простым аэродромом!
Мое мнение в этом вопросе отличается: будучи в Тивате не один десяток раз, я не считаю его настолько сложным (как, например, Шамбери, Инсбрук, Катманду или старый аэропорт Гонконга). Более того, это отличное место для получения надлежащего опыта второму пилоту - когда погода "звенит", особенности аэропорта предлагают идеальные условия для этого!
Почитать: Москва-Тиват-Москва. НЛО и не только
А если погода "не звенит", то тогда и простецкий Барнаул может бросить вызов даже самым опытным экипажам! На то и посажен в самолет Капитан, чтобы, исходя из условий полета, определять: в какую сторону летит он, а в какую - коллега по кабине, второй пилот.
В общем, мой второй пилот слетал в Тиват и сделал это неплохо - мне лишь чуть-чуть пришлось помочь на заходе на посадку.
В Тивате. В этот раз мы зарулили правильно :)))
Горы...
Сочи и Сочи
Два абсолютно разных Сочи случились в этом январе с интервалом в несколько дней. Первый рейс был сказкой: утренний, изумительно солнечный! Идеальная погода для полетов в красивые места!
Мой второй пилот - молодой парень, - великолепно посадил зеленый лайнер. А я, воспользовавшись оказавшейся неподалеку стремянкой, решил глянуть вблизи на интересное явление: "топливный иней".
Топливный иней (и топливный лед) образуется на верхней поверхности крыла, несущего в себе много охлажденного в полете топлива, если воздух насыщен влажностью. Точно также на бутылке с водой (и не только с ней) появляется иней, если ее долго продержать в морозилке и затем поставить на стол.
Это узорчатое явление может выглядеть очень красиво, но...
На некоторых самолетах, в том числе и на наших Боингах 737NG, существуют разрешение выполнять взлет при наличии топливного инея - но при соблюдении многих критериев сразу. Если хотя бы один не соблюдается, иней должен быть удален перед взлетом - его наличие в большом количестве на верхней части крыла приводит к снижению аэродинамической подъемной силы.
В Сочи топливный иней является довольно-таки распространенным явлением - аэропорт расположен у моря, и воздух почти всегда влажный. В баках после посадки плещется много топлива - как правило, мы заправляемся в Москве так, чтобы не заправляться в Сочи, поэтому оно охлаждает и нижнюю и верхнюю поверхность крыльев. На них еще в полете начинает появляться иней, который, подтаивая, превращается в лед. Летом, когда палит жаркой Солнце, иней достаточно быстро тает, а вот зимой, при невысоких температурах, за время стоянки он растаять не успевает... Поэтому приходится обливать крылья специальной жидкостью, чтобы удалить всю эту красоту.
...Когда-то, летая на Ту-154, который в силу конструкции топливной системы - почти все оставшееся после посадки топливо плескалось в центральном баке, расположенном в фюзеляже, а пара тонн растекалась по дну крыльевых, не "замораживая" верхние поверхности крыла - практически никогда не подвергался этому явлению, мы, пилоты, улыбались, глядя на то, как иностранцы поливают свои самолеты при плюсовых температурах.
Мол, до чего иноземцы народ пугливый! Не то, что мы, русские...
Время прошло, и теперь, возможно, кто-то ржет над нами, поливающими свои крылья в солнечную погоду, подобную той, что изображена на этих фотографиях из Сочи.
Тем не менее, нас это не смущает. Поумнели.
А вблизи это явление выглядит вот так:
Еще ближе:
Не было никаких сомнений, что несмотря на яркое солнце и плюсовую температурe эти потеки не успеют растаять до взлета, поэтому мы заказали специальную процедуру облива.
Есть "лайфхак", который работает на Боинге 737; его можно использовать, если в аэропорту небольшая плюсовая температура и предполагается дозаправка относительно теплым топливом. Достаточно освободить килограмм по 300-500 в каждом крыльевом баке, чтобы заполнить его новым топливом. Оно, будучи теплее, поднимается наверх, и в итоге верхняя поверхность крыла нагревается. Топливный иней в этом случае тает буквально на глазах и не требуется проводить облив.
Как вариант, можно не танкировать топливо, то есть, в Москве рассчитывать меньшую заправку, но тогда придется дозаправляться более дорогим керосином. И тут надо считать, что выгоднее - привезти более дешевое топливо, но потратиться на процедуру облива и на повышенный расход топлива (из-за топлива самолет более тяжелый), либо не брать с собой топливо сверх потребного, но заправляться более дорогим керосином в аэропорту назначения, чтобы долететь обратно.
Мне цифры и расчеты "что выгоднее" никогда не попадались, но я и не задумываюсь особо над этим вопросом. В большинстве аэропортов есть возможность выполнить противообледенительную обработку самолета, а если в каком-то и нет (например, в Тивате), то в этом случае можно и "лайфхак" применить, и не танкировать сверх меры.
Еще при вылете из базового аэропорта, мы думаем над тем, как будем лететь обратно, укладываясь критерии безопасного вылета!
Второй же рейс был намного интереснее первого. В Сочи в этот день случился локальный апокалипсис...
Я не припомню, чтобы когда-то до этого видел в аэропорту Адлер сугробы и метель. Но именно это мы узрели после посадки, которую мастерски выполнил мой молодой второй пилот!
Заход запомнился тем, что нам пришлось обходить обширные грозовые (!) облака. И это в январе, напомню! Когда наш самолет был уже почти на предпосадочной прямой, на полосе внезапно и резко ухудшилась видимость (начался снегопад), поэтому мы отправились в зону ожидания. Не успели мы до нее долететь, как снегопад стал стихать, видимость пошла на улучшение, и мы получили повторное разрешение на заход. Снова обошли хмурую тучу, закрывавшую подход к посадочному курсу, вышли на него и сквозь снегопад долетели до полосы...
Мамма миа! Сочи в снегу!
Камни с неба:
Вылетая обратно, снова пришлось обходить грозовую облачность. Даже молнии видели, и это в январе, при околонулевой температуре!
Грозы происходят из кучево-дождевой облачности, которая возможна в любое время года. Зимой облака обычно не достигают в своем развитии стадии грозы... но, иногда - как в нашем случае, - это случается. Более того, это может случиться не только в южном Сочи, но и в Москве - в одном из давних февралей я сталкивался с грозой на подступах к Домодедово. Пилотам следует помнить об этом, и не стесняться включать радар, если есть малейшие сомнения!
Засим разрешите откланяться и пожелать вам отличного настроения!
PS
На закуску пара "Небесных историй" о грозовых полетах:
"В Ма-а-агадан! Грозовой авиатриллер
"Грозы... Грозы..." - о полете в Сочи. Через грозы.
А это рассказ о том, какими могут быть последствия гроз:
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ?
Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"! Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории о лётной работе на канале Небесные истории
