Начало работ по созданию самых маленьких советских полноприводных внедорожников относится ко времени VI пятилетки. Эти работы являлись частью масштабного проекта по созданию семейства унифицированных микролитражных автомобилей. Курировал этот проект институт НАМИ, а соисполнителями выступали мотозаводы СМЗ и ИМЗ, а также автомобильный завод МЗМА. Сегодня бы такое семейство назвали модульным: из имеющегося набора крупных узлов предполагалось собирать машины совершенно разного назначения и компоновки – пассажирские, грузопассажирские и инвалидные, переднемоторные и заднемоторные, заднеприводные и полноприводные…
В отношении внедорожников практически с самого начала работы велись по двум направлениям. В периодической печати пятидесятых годов неоднократно сообщалось о проектировании силами НАМИ и ИМЗ грузопассажирских микроавтомобилей для села. Но параллельно в обстановке строжайшей секретности тем же конструкторским коллективом (его возглавлял Б.М. Фиттерман), с использованием тех же самых агрегатов, создавались военные транспортеры переднего края – компактные вездеходы, способные скрытно работать на передовой, подвозя боеприпасы и эвакуируя раненых. В рамках темы ТПК велась разработка сразу нескольких вариантов микровездеходов серии НАМИ-032, различающихся компоновкой, планировкой и даже конструкционными материалами для кузова. Однако все эти машины объединяло использование двигателя от серийного ирбитского мотоцикла М-72. Впрочем, иного было не дано: легкого и компактного автомобильного двигателя в Советском Союзе тогда попросту не существовало.
Основному заказчику результат проделанной работы представили осенью 1958 года. Тогда на военный полигон в Бронницы прислали опытный образец ТПК. Поскольку еще в Ирбите та машина успела пройти обкатку в объеме 2000 км, ее сразу же отправили на сравнительные испытания. Оппонентами ТПК выступили первый опытный образец внедорожника «Москвич» 4х4 (индекса «415» он к тому времени еще не получил) и два серийных автомобиля, ГАЗ-69А и Willys MB. В задачи же, стоявшие перед испытателями, входило определение пригодности использования ТПК в вооруженных силах, оценка эксплуатационных качеств и выявление пределов проходимости.
ТПК фактически представлял собой даже не автомобиль, а моторизованную тележку. Отсюда и специфический внешний вид: заниженный кузов без окон и дверей, спартанский интерьер. Органы управления машиной расположили по центру. Такая компоновка позволила разместить по бокам от водителя двое санитарных носилок, а заодно дала возможность управлять машиной под обстрелом, лежа на спине (рулевая колонка для этого откидывалась вниз). Предусматривались и иные варианты «вождения»: например, водитель мог управлять транспортером, двигаясь пешком сбоку или впереди него, а при включении заднего хода – и позади транспортера.
Общими решениями для всех машин серии НАМИ-032 стали независимая торсионная подвеска всех колес, реечный рулевой механизм, бескамерные шины и трансмиссия, в которой отключаемым сделали не передний, а задний мост. Раздаточной коробки у машины не было вовсе: крутящий момент для задних колес отбирался прямо от вторичного вала оригинальной двухвальной коробки передач, муфта включения заднего моста была интегрирована в главную передачу, а роль демультипликатора выполняла специальная пятая «ползущая» передача. Учитывая маленькую мощность двигателя и скромные габариты, для транспортера были приняты колеса 13-дюймовой размерности, поэтому для обеспечения должных параметров геометрической проходимости конструкторам пришлось пойти на применение колесных редукторов. С ними дорожный просвет ТПК удалось довести до 262 мм, что было существенно больше, чем у всех оппонентов. Но вот по величине полезной нагрузки ТПК уступал даже обычным «легковушкам»: в его кузове допускалось размещать не более 275 кг поклажи с учетом веса экипажа. Вдобавок ко всему реальная снаряженная масса транспортера оказалась в 1,5 раза больше расчетных 500–550 кг…
Испытания на проходимость начались с заездов по лесному болоту, затянутому корочкой льда и присыпанному тонким слоем снега. Несмотря на скромный размер колес и слабый двигатель, транспортер уверенно выполнял любые маневры на болоте без малого полуметровой глубины, что оказалось не под силу другим участникам заездов. На участках глубиной 50–60 см наблюдались случаи застревания вследствие вывешивания колес, однако автомобиль без труда выходил из таких ситуаций при некоторой помощи со стороны пассажиров. Правда, маневрируя между деревьев, экипажу ТПК приходилось постоянно быть начеку, чтобы успевать вовремя уклоняться от хлестких ударов веток – ведь кузов транспортера не предполагал никакой защиты «салона» в виде крыши или хотя бы ветрового стекла.
Однако в условиях снежной целины поведение транспортера изменилось с точностью до наоборот. Уже на снегу толщиной 25 см, не являвшемся помехой для других джипов, ТПК двигался неуверенно, часто буксовал и требовал отката для повторного набора скорости. Помощь со стороны экипажа требовалась машине регулярно, что приводило к быстрому утомлению водителя и пассажиров, а как следствие – и снижению эффективности продвижения вперед. Причина такого явления заключалась в том, что шины ТПК были не в состоянии развить достаточную для данных условий силу тяги и быстро срывались в пробуксовку. Снег глубиной 30 см оказался для ТПК непреодолимым препятствием.
В ходе пробеговых испытаний по зимним заснеженным дорогам ТПК постоянно не мог угнаться за прочими участниками испытаний из-за слабого двигателя: его мощности хватало только на раскручивание третьей передачи, на четвертой же он в таких условиях «не тянул». При появлении на дорогах ярко выраженной колейности отмечались заметное ухудшение курсовой устойчивости ТПК и постоянные уводы с траектории движения. Неудивительно, что по результатам испытаний ТПК продемонстрировал плохую топливную экономичность: имея в три раза больший рабочий объем двигателя, Willys MB в данных условиях потреблял бензина лишь на 4 л/100 км больше.
Проблемы вызывали и попытки передвижения по кочковатой луговине с сухими травянистыми кочками. Независимая подвеска должна была обеспечить транспортеру хорошую приспособляемость к рельефу пересеченной местности. Однако на деле из-за чрезмерной жесткости торсионов ход подвески оказался совсем незначительным, колеса вывешивались в безобидных ситуациях, и в отсутствие межколесных блокировок машина вставала. Более чем посредственно транспортер проявил себя и в «скалолазных» дисциплинах, поскольку из-за низких сцепных свойств шин не мог выбраться внатяг на косогор круче 26 градусов. При этом вариант преодоления указанного подъема ходом на более высокой передаче для машины был невыполним вследствие низкой мощности двигателя. Вдобавок в морозную погоду бескамерные шины «дубели» и легко разбортировались даже от незначительных ударов боковинами о гребень колеи. Как зафиксировано в отчете об испытаниях, в одном из выездов протяженностью 265 км водителю пришлось заниматься монтажом шин 7 раз!
Поскольку ТПК создавался как амфибия, двигающаяся на плаву за счет гребного эффекта колес, в программу испытаний было заложено и преодоление реки со спокойным течением. Первый спуск на воду осуществлялся с водителем, 2 пассажирами по бокам от него и 50 кг балласта в задней части кузова. Однако при таком расположении нагрузки передок кузова нырнул под воду, и транспортер затонул. Повторный вход в воду был осуществлен уже задним ходом, с пересаженными к заднему борту пассажирами. Однако выяснилось, что осадка кузова чрезвычайно глубока. Просто держаться на воде ТПК еще как-то мог, но первая же волна от проплывающего мимо катера могла моментально пустить его ко дну. Да и герметичность кузова оставляла желать лучшего: вода проникала в салон сквозь некачественные сварные швы. За сим было принято решение прекратить водный этап испытаний.
По части эргономики испытатели критиковали ирбитский вездеход за чрезмерное расстояние до рычага коробки передач и кнопок включения зажигания, стартера и звукового сигнала. Крайне неудобной оказалась принятая конструкторами схема переключения передач (на одних линиях располагались первая и задняя, вторая и пониженная, третья и четвертая). Кроме того, управлению машиной мешали запредельные люфты в рулевом механизме, достигавшие к концу испытаний 75 градусов. Не прибавляло комфорта и полное отсутствие какой-либо защиты от непогоды, грязи и пыли, что вело к быстрой утомляемости экипажа. В зимнее время поездки на транспортере без применения спецодежды и вовсе грозили водителю обморожением. Для моральной защиты раненых и предохранения их от веток деревьев конструкцией ТПК предусматривалась возможность наращивания высоты боковых бортов путем надставки колесных трапов, однако в этом случае водитель лишался возможности быстрого и удобного выхода из транспортера.
Но все написанное выше меркнет перед чрезвычайно низкой надежностью машины: почти каждый выезд ТПК заканчивался критичными поломками, а из-за компоновочных особенностей ремонтные работы оказывались чрезвычайно трудоемкими (даже чтобы просто подлезть к мотору, требовалось отсоединить руль с верхним коническим редуктором от вертикального вала рулевой колонки). За 1900 км полигонных испытаний неоднократно рвало полуоси и поворотные кулаки, гнулись рычаги подвески, растягивались ремни вентилятора. Масло из двигателя постоянно выбрасывало через сапун, а тормозная жидкость заливала колодки. У двигателя однажды оборвало клапан и разрушились юбки обоих поршней, а в коробке передач отмечались скручивание вторичного вала и поломка синхронизатора.
Между тем, саму компоновку ирбитского ТПК военные признали правильной и отвечающей требованиям для использования на поле боя. А потому работа над проектом была продолжена. До 1961 года конструкцию машины пробовали «вылечить» в Ирбите. Но когда стало окончательно ясно, что с мотоциклетным мотором ничего путного не выходит, тему ТПК передали на Запорожский автозавод «Коммунар» с прицелом на использование силового агрегата от ЗАЗ-965. Используя наработки конструкторов НАМИ и ИМЗ, в Запорожье спроектировали собственный транспортер ЗАЗ-967, который после многолетней доводки удалось-таки поставить на конвейер Луцкого автозавода под маркой ЛуАЗ-967М.
Николай Марков для канала "МАШИНА"
Дополнительные фото по испытаниям НАМИ-032 смотрите ЗДЕСЬ!
Продолжение темы смотрите по ссылкам:
- Про опытные ТПК ЗАЗ-967
- Про серийные ТПК ЛуАЗ-967М
- Про трехосные ТПК ЛуАЗ-1901
