Пассажирский самолет Бе-30 создавался в сложное время для возглавляемого Г. М. Бериевым конструкторского бюро. Эйфория, связанная с развитием ракетной техники, привела к тому, что основной заказчик в лице Министерства обороны резко сократил объем разработок новой авиационной техники вообще и гидросамолетов в частности. Коллективу Таганрогского машиностроительного завода (так в то время стало называться ОКБ Г.М. Бериева) пришлось искать применение своим силам и пробовать себя в новых областях. Решено было принять участие в создании машины для замены самого массового, но к тому времени уже морально устаревшего самолета местных воздушных линий Ан-2. Подобный самолет (будущий Ан-28) начало проектировать также ОКБ О.К. Антонова.
Работы по новому легкому пассажирскому самолету короткого взлета и посадки Бе-30 (обозначение внутри ОКБ - изделие «П») с двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-10 началась в 1965 г. Главным конструктором по теме стал Г.М. Бериев, ведущим конструктором - В.Н. Антонов. В основу разработки положили следующие основные принципы:
Самолет должен эксплуатироваться практически на всех местных линиях небольшой протяженностью (150 - 200 км) с грунтовых аэродромов при различном состоянии взлетной полосы.
Самолет должен быть рентабельным в эксплуатации.
Конструкция самолета должна максимально соответствовать условиям массового производства.
Оборудование пассажирского салона по комфорту должно было соответствовать современным магистральным лайнерам.
Необходимая длина ВПП для нового самолета была принята равной 550 - 600 м. В этом случае он смог бы базироваться на 95% аэродромов Советского Союза. Кроме того, взлетно-посадочные характеристики Бе-30 должна была значительно улучшить планировавшаяся установка трансмиссии, связывающей между собой двигатели (через центроплан).
ОКБ представило свой аванпроект самолета в июле 1965 г. В первом квартале 1966 г. был разработан эскизный проект, а в августе макетной комиссии предъявили предварительный макет Бе-30. По техническому заданию экипаж должен был состоять из одного человека, но МГА выдвинуло требование о введении в его состав второго пилота. Проект переработали, включив в оборудование кабины второе рабочее место за счет уменьшения полезной нагрузки.
До окончания наземных испытаний трансмиссию на самолет решили не устанавливать. В марте 1968 г. предъявили основной макет, к которому у комиссии было несколько незначительных замечаний. Протокол был утвержден 11 апреля 1968 г.
Несмотря на то что макет предусматривал два рабочих места в кабине экипажа, первые две опытные машины были построены в варианте с управлением для одного летчика. Параллельно с постройкой опытной машины в конце 1967 г. начались работы над усовершенствованным вариантом Бе-30. На нем планировалось установить новое, более совершенное оборудование и устранить все выявленные на первой машине замечания.
На опытном производстве ОКБ было построено три прототипа Бе-30. Еще два планера собрали для статических испытаний, проведенных в 1967 г., и для испытаний в ЦАГИ.
Своевременной постройке опытных машин препятствовали отставание в разработке двигателей ТВД-10 (ОКБ Омского опытного моторостроительного завода, главный конструктор В.А. Глушенков), и малогабаритного специального оборудования. Полный комплект бортового оборудования был установлен только на третьей опытной машине. Поэтому изготовлялся специальный макет пилотской кабины.
Еще до начала летных испытаний самолет с металлическими макетами двигателей («рабочие» ТВД-10 были еще не готовы) демонстрировался на выставке авиационной техники в московском аэропорту Домодедово 8 - 9 июля 1967 г. (туда и обратно его перевозили по железной дороге). В мае 1968 г. первый летный экземпляр Бе-30/01 (изделие «П»), наконец, получил штатные двигатели и был передан ЛИКу для проведения заводских наземных и летных испытаний.
Первый полет на Бе-30 был выполнен с заводского аэродрома в Таганроге 8 июля 1968 г. В воздух машину поднял летчик-испытатель М.И. Михайлов. В этом же году были построены еще два опытных самолета. Машина #02 (изделие «П») вышла на испытания в ноябре 1968 г., а #03 (изделие «ИП») с двойным управлением и полным комплектом малогабаритного оборудования - в апреле 1969 г. После окончания заводских доводочных испытаний ОКБ доработало техническую документацию, и 30 декабря 1968 г. самолет был предъявлен МГА на совместные государственные испытания 1-го этапа. К 1 сентября 1969 г. после выполнения 203 полетов программа испытаний была выполнена.
В период испытаний на Бе-30 летали летчики-испытатели ОКБ М.И. Михайлов, Н.И. Андриевский, Е.А. Лахмостов и Ю.М. Куприянов, штурманы-испытатели Л.Ф. Кузнецов и В.Ф. Отдельнов. От ГосНИИГА самолет испытывал экипаж в составе летчика испытателя А. Лебедева, штурмана Е. Матковского и бортмеханика В. Цедрова.
Новый самолет вызывал всеобщий интерес, при перегоне Бе-30 в Москву экипажу приходилось по «просьбам трудящихся» снижаться над пролетаемыми аэродромами, чтобы показать машину. А в Донецке, уступив настойчивым просьбам и сорвав аплодисменты, даже прошли на бреющем над полосой.
В 1969 г. самолет Бе-30/3 («ИП») с 25 мая по 10 июня демонстрировался на Парижском Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, выполнив перелет туда и обратно за 24 ч 03 мин. Пилотировал его летчик-испытатель Ю.М. Куприянов. Весовое совершенство машины поражало современников. В конструкции самолета нашли применение много новейших по тому времени технологий. За экономию массы конструкторов щедро премировали.
Второй этап совместных государственных испытаний Бе-30 был завершен к 30 марта 1971 г., хотя испытания несколько раз прерывались из-за отказов двигателей ТВД-10 и доработок их системы управления.
В 1970 г. началось строительство опытной серии для проведения эксплуатационных испытаний. На опытном производстве ОКБ в кооперации с заводом им. Димитрова до декабря 1970 г. были построены пять самолетов Бе-30: заводские номера с 01 «ОС» по 05 «ОС». Эксплуатационные испытания проводились на трех самолетах Бе-30 опытной серии с марта по сентябрь 1971 г. Общий налет составил 1191 ч. 41 мин.
Единственным серьезным происшествием во время их проведения стала авария Бе-30/03 "ОС" (СССР-67207) 16 сентября 1971 г., произошедшая из-за ошибочных действий бортмеханика. Самолет практически не пострадал.
Были проведены совместные летные испытания на больших углах атаки, по определению характеристик проходимости, испытания в условиях естественного обледенения, по отработке норм летной годности и других. Бе-30 летали при температурах до +40о в Ашхабаде и Марах, до -40о в Колпашево и Новосибирске. В Вентспилсе взлетали с галечной ВПП, чтобы определить, на каких режимах при реверсе винтов галькой побьет лопасти пропеллеров. Все эти полеты выполняли летчики Н.И. Андриевский, Е.А. Лахмостов и А.А. Лебедев.
По результатам испытаний ОКБ доработало самолеты Бе-30/01 «ОС» и 05 «ОС». Основные доработки, выполненные на самолетах, были следующие:
— установлены новые двигатели ТВД-10 с увеличенной мощностью на взлетном режиме - с 950 до 1050 л.с.;
— увеличено количество посадочных мест для пассажиров с 14 до 19 человек;
— установлены (на одном самолете) откидывающиеся пассажирские сидения и складывающийся багажник (испытания концепции «багаж при себе»);
— установлен бортовой грузовой люк размером 1300 х 1400 мм (на самолете 05 «ОС»);
— установлен всережимный автофлюгер;
— увеличена максимальная платная нагрузка - с 1500 до 2000 кг;
— установлены дополнительные топливные баки.
В результате доработок существенно улучшились технико-экономические характеристики. Доработанному Бе-30 с ТВД-10 присвоили индекс Бе-32.
В отчете по государственным испытаниям Бе-30, утвержденном 30 марта 1971 г., в заключении указано: «Рекомендовать самолет Бе-30 в серийное производство после доработок по перечню 1 и 2».
Эксплуатационные испытания Бе-30 в Быковском авиаотряде показали надежность и безопасность их эксплуатации. Базируясь в аэропорту Быково, самолеты выполняли технические рейсы во многие города СССР, полеты выполнялись как днем, так и ночью. В сутки налет составлял от 6 до 14 ч. В процессе эксплуатационных испытаний самолета Бе-30 отказов материальной части практически не было.
В целом опыт эксплуатации самолета Бе-30 в различных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районах при температурах от +45 до -40оС показал высокую надежность и простоту обслуживания. Было выполнено более 4000 полетов с налетом около 3000 часов. На одном из самолетов выполнили 1500 посадок.
Высокие летно-технические характеристики сулили Бе-30 безоблачную карьеру. Но тут в его судьбу вмешалась высокая политика. Для поддержания чехословацкой авиапромышленности в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было принято решение о массовых поставках в СССР самолетов L-410 «Турболет».
В связи с этим Совет Министров СССР в 1972 г. принял решение о прекращении дальнейших работ по Бе-30. Однако работы по варианту Бе-32 еще продолжались.
На самолете Бе-32 в период с октября 1972 г. по июль 1974 г. провели испытания по отработке «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС СССР), которые показали, что самолет Бе-32 полностью соответствует «Нормам летной годности гражданских самолетов».
В период с августа по октябрь 1976 г. по инициативе министра Гражданской авиации СССР Б. П. Бугаева были проведены сравнительные испытания самолетов Бе-32 и Ан-28 по единой программе. В них участвовали самолеты Бе-30 01 «ОС» в компоновке на 19 мест и 05 «ОС» в компоновке на 14 пассажирских мест. Ведущим летчиком от ГосНИИГА был А. А. Лебедев. Результаты этой работы показали, что самолет Бе-32 превосходит самолет Ан-28, в частности по:
— скорости полета (450 и 350 км/час соответственно);
— дальности полета (1050 - 1400 и 770 км);
— пассажировместимости (18 - 20 и 10 - 12 мест);
— максимально допустимой скорости бокового ветра (18 и 10 м/с);
— комфорту для пассажиров и объему фюзеляжа;
— себестоимости перевозок (ниже на 45 - 50%);
— расходу топлива на 1 т/км (на 40% меньше);
— расходу топлива на перевозку одного пассажира - примерно в два раза меньше;
— возможности полетов в условиях обледенения;
— возможности дальнейшего развития и создания новых вариантов самолета.
Испытатели единодушно рекомендовали Бе-32 для замены самолетов Ан-2, Ли-2 и Ил-14, но их заменили ...чехословацкими машинами!
13 февраля 1976 г. в день рождения Г.М. Бериева на самолете Бе-32 летчик-испытатель Е.А. Лахмостов установил новые рекорды скороподъемности на высоту 3000 м (2 мин 24,6 с) и 6000 м (5 мин 17,8 с), побив тем самым достижения американского летчика Лилиенталя.
К сожалению, в силу ряда обстоятельств, их засчитали только как всесоюзные, поскольку пока наши спортивные чиновники не спеша оформляли рекорды в FAI, американцы успели свои достижения улучшить.
Результаты всех испытаний показали, что Бе-32 вполне соответствует тактико-техническим требованиям, выданным МГА к самолету подобного класса. Таганрогская машина получила высокую оценку летного состава и была рекомендована в серийное производство. Вся производственно-техническая документация, как и сам технологический процесс изготовления, были уже освоены при строительстве опытной серии.
Но, хотя все было готово, самолет в серию так и не попал. Это было вызвано многими причинами, в том числе политическим решением о закупке чехословацкого L-410, сменой руководства Министерства гражданской авиации (благоволившего к самолету министра гражданской авиации Е.Ф. Логинова сменил Б.П. Бугаев), отсутствием у ОКБ «своего» серийного завода.
К сожалению, после закрытия программы Бе-32 в 1976 г. не было принято никаких решений по консервации оставшихся машин, и постепенно их разбирали все, у кого возникало такое желание. К концу 80-х в «живых» осталось только два самолета опытной серии - 01 «ОС» (СССР-67205), чудом сохранившийся на заводском аэродроме в Таганроге и впоследствии превратившийся в Бе-32К, а также 05 «ОС» (СССР-67209), в 1983 г. ставший экспонатом музея в Монино. Еще один из опытных Бе-30 использовался в качестве учебного пособия в Таганрогском авиационном техникуме, но до настоящего времени он не «дожил».
Летчики, летавшие на Бе-30/32, как испытатели, так и участвовавшие в эксплуатационных испытаниях, очень хорошо отзывались о новом самолете. Техническому составу Бе-32 тоже не доставлял особых хлопот. Отмечали легкость в пилотировании, современный комплекс пилотажно-навигационного оборудования, хорошую противообледенительную систему, реверс винтов (Бе-30 стал первым отечественным самолетом, способным рулить хвостом вперед).
Как вспоминал летчик-испытатель А.А. Лебедев, «…когда тормоза колес на скользком грунте не дают эффекта, единственное спасение - реверс, и я им пользовался в свое удовольствие. И на стоянках рулить с ним легче, и на льду управляться с машиной проще, не говоря о том, что любой промах на рулении можно безболезненно поправить».
Лебедев участвовал также в испытаниях L-410 и, сравнивая его с Бе-30, сделал свой вывод: «Хорошая машина (L-410 - прим. автора), но мой Бе-30 лучше!».