Мы разрезаем воздух над Европой. До начала снижения еще около часа, и это хорошее время для того, чтобы попросить ACARS прислать нам свежие сводки погоды для аэропорта назначения -Тивата и запасных. Запасными сегодня у нас выбраны Дубровник и Белград. Рядом с Тиватом еще есть Подгорица, но там какой-то режим сегодня действует, поэтому в качестве запасного нам его не предложили.
Внимание! Это продолжение повествования о полете в Тиват, случившегося в конце 2016 года. Ссылка на первую часть.
Итак, что у нас с погодой? Беру распечатку в руки, изучаю... широко улыбаюсь... и передаю Стажеру.
- Всё как ты любишь!
Ветер внезапно стал северным, под 32-ю полосу... Это к добру, но задувать стал со скоростью 10 узлов с порывами до 26 (то есть 5 - 13 м/с). И это лишь среднее его направление - по той же сводке погоды ветер "гуляет" в пределах ста градусов. В Белграде еще "веселее" - скорость ветра больше раза в полтора, но ветер дует по полосе. В Дубровнике не так весело, попроще.
Отдельно друг от друга значения 10 и 26 узлов не являются чем-то из ряда вон выходящим. Плотный устойчивый ветер (такой, например, часто бывает в продуваемом всеми ветрами аэропорту Ларнаки) не представляет особой сложности для посадки. Но если это порывистый ветер, а порыв 8 м/с - это уже то, что следует уважать, то даже в равнинном Домодедово заход не будет тривиальным. А уж в окруженном горами Тивате тем более! Воздушные потоки будут гарантированно завихряться, то есть, "дуть" не только сбоку, но и сверху и снизу. Да еще и неравномерно, с разной скоростью, резко меняя направление.
Мой заключительный рейс 2016 года явно становится нескучным. И я не могу сказать, что это делает меня счастливым.
Интересуюсь мнением Стажера - готов ли он пилотировать, если заход на самом деле окажется "веселым"? Иного ответа я не жду - он как пионер всегда готов. Обговариваем ситуации, в которых я, возможно, буду корректировать его пилотирование - голосом, мягкими воздействиями на штурвал и РУД, и, если уж совсем негладко пойдет - скажу "I HAVE CONTROL!" и возьму управление на себя.
Главный нюанс заходов на посадку в подобных условиях заключается в том, что самолет - к синоптику не ходи - будет мотать во все стороны. Скорость, повинуясь капризным потокам воздуха, будет бегать по прибору вверх-вниз , а самолет будет пытаться то набрать высоту, то резко ее потерять. Учитывая тот факт, что заход в Тивате подразумевает подход к полосе под углом и доворот на нее со снижением, важно при этом не уйти влево-вправо (горы), важно не снизиться слишком рано (горы), важно не уйти слишком высоко от профиля (полоса не такая уж и длинная и упирается в море), важно не...
Много чего, и всё очень важно!
В таких условиях необходим хороший навык распределения внимания - пилот должен своевременно замечать, как изменяются параметры полета, как по приборам, так и визуально. Человек - существо одноканальное, и не может постоянно удерживать внимание на тридцати трех параметрах одновременно.
И очень важно иметь чувство, которые наши отцы, деды и прадеды - авиаторы старых лет, - верно обозвали "чувством самолета пятой точкой"*. В таких заходах это чувство выходит на передний план.
*В оригинале "пятая точка" заменяется на более короткое и понятное слово.
Попробую объяснить, что это за чувство такое. Самолет болтается в воздушных потоках, то ускоряется с набором высоты, то, наоборот, теряет скорость (и с ней подъемную силу) и пытается опустить нос и потерять высоту. То есть, присутствует определенная взаимосвязь между воздействием стихии на самолет и дальнейшим изменением параметров полета.
Сидя в кресле и держась за органы управления самолетом, пилот роднится с лайнером, посредством тактильных ощущений и с помощью вестибулярного аппарата (замечу - не всегда самый полезный орган чувств) ощущая ускорения и прочие поползновения лайнера. И если у пилота есть четкое понимание, что должно произойти вслед за той или иной эволюцией самолета, вызванной внешним воздействием, он может отреагировать на нее быстрее, чем если будет ждать, пока на приборах отразятся изменения.
Опять же, важна не только скорость реакции, но и ее глубина. Например, потерю скорости можно предупредить тремя путями:
1. Увеличить режим работы двигателей - прирост тяги компенсирует падение скорости.
2. Уменьшить тангаж - в снижении увеличится скорость.
3. Вариант 1 плюс Вариант 2.
В зависимости от ситуации, хороший пилот будет выбирать оптимальный вариант. Например, если скорость самолета имеет тенденцию к падению, но лайнер оказался выше профиля - то лучшим станет Вариант 2. Но если тенденция падения скорости большая - то третий. Если же лайнер летит на профиле или ниже, то вариант 1.
И тут начинаются нюансы. Если сунуть РУДы чрезмерно, то ты создашь себе больше проблем, чем пользы. Да, двигатели раскрутятся, тяги добавится, самолет подхватит этой тягой, нос полезет вверх - двигатели-то на 737 расположены ниже центра тяжести, вокруг которого крутится лайнер, реагируя на моменты сил, - самолет полезет "в небо". И если в этот момент самолет выйдет из порыва ветра, который-то и потащил скорость вниз, то прежнее равновесие "среда-тяга-скорость" восстановится. Однако, равновесия-то уже нет! Мы только что сунули РУДы вперед, и, учитывая слишком повышенный для этого "равновесия" режим двигателей, скорость обязательно попрет вверх! И самолет тоже попрет вверх, а нам туда не надо.
А далее снова идут варианты, чтобы остаться в рамках - уменьшить тягу, увеличить тангаж или то и другое сразу.
Так вот. Если нет этого чувства - сколько добавить и когда прибрать, то заход в таких условиях действительно становится проблематичным. Оказавшись выше и увидев падение скорости, неопытный пилот судорожно сует РУДы вперед. Скорость-то он да, поддержал, да только лайнер еще выше ушел от профиля - пилот сконцентрировал свое внимание на одном параметре - скорости, - и не увидел отклонение от глиссады. Более того, добавив тяги и не скомпенсировав кабрирующий момент от ее прироста отклонением штурвала "от себя", он позволил самолету уйти еще выше. Через секунду он замечает это, и теперь толкает штурвал "от себя"... забыв о том, что только что сунул РУДы вперед. Самолет-то он перевел в снижение, да только скорость начала расти еще быстрее, чем раньше падала. А тут и с курса мы, оказывается, ушли... Вот незадача!
Не только Стихия расшатывает равновесие самолета, но и сам пилот, своими несоразмерными реакциями на отклонения.
Как развить в себе "чувство самолета пятой точкой"? Е-е-есть способ! Правда, только один, известный еще со времен братьев Райт - развивать и поддерживать личный навык ручного пилотирования. А этот навык, кроме понимания того факта, что "штурвал "на себя" делает домики маленькими, а "от себя" - большими", требует еще и умения правильно распределять внимание по приборам.
Други мои, я сейчас пишу настоящую банальщину!!!
Но, увы, чем дальше углублялась индустрия в автоматизацию полета, в совершенствование кабин, внедрение дисплейной индикации, тем меньше делался упор на важности эти "дедовских навыков". И, как следствие, началось увеличение доли "loss of control incidents" - потери управления пилотом, как причины инцидентов и катастроф по вине человеческого фактора.
Выполняя полет на самолете с дисплейной индикацией, где очень близко расположены авиагоризонт, приборная скорость, вертикальная скорость, курс и высота, очень соблазнительно думать, что ты глядишь на PFD (главный пилотажный дисплей) и видишь все тридцать три параметра сразу. Увы, это неправда!
А ведь есть такие, кто действительно так считает!
Как и у дедов, летавших на бомбардировщиках ТБ-3, так и сегодня, глаз пилота должен "бегать" от параметра к параметру, чтобы на самом деле суметь увидеть их за достаточно короткий промежуток времени. Концентрация внимания на одном параметре - например, на приборной скорости, - приводит к тому, что остальные разбегаются. Небольшой - в пару градусов - крен приводит к уклонению от курса, вертикальная скорость тоже потихоньку меняется, особенно, если самолет не был стриммирован для обеспечения того самого равновесия "среда-тяга-скорость". В итоге, самолет уползает с профиля. Выходит из "рамок".
Имея же кроме глаз и "чуйку" - чувство самолета пятой точкой, мозг пилота еще раньше обрабатывает информацию о эволюциях самолета. И вот так, работая совместно, попа и глаза помогают опытному пилоту не выходить за рамки. Летать более уверенно и с меньшим стрессом, чем пилот, по какой-то причине еще не получивший железобетонные навыки.
Мы подошли к еще одному важному нюансу пилотирования. Прежде чем начать борьбу с эволюциями самолета, вызванные воздействием Стихии, он должен быть стриммирован - с органов управления сняты нагрузки, и правильно подобран режим работы двигателей.
Что это означает? Это означает то, что, если пилот бросит штурвал и рычаги управления двигателями (РУД), самолет будет лететь, не изменяя траектории полета (курс, скорость, высота или набор/снижение), и, подвергнувшись вдруг внешнему воздействию, вернется в уравновешенное состояние после прекращения оного. Для компенсации моментов тяги и "кривости" конструкции есть специальные инструменты - триммеры, - пользуясь которыми, пилот может обеспечить это равновесие.
В неспокойную атмосферу стриммировать самолет сложнее, однако, если пилот действительно сроднился с лайнером, то это можно сделать.
Если самолет не стриммирован, то пилот добавляет себе еще одну проблему помимо тех, что уже существуют из-за возмущенной атмосферы - помимо внешних воздействий, уносящих лайнер с верного пути, он будет сам стремиться к этому, лишь стоит пилоту ненадолго ослабить контроль.
Если подвести итог всей этой банальщине (которая сегодня, увы, многими забывается), то для уверенных заходов в условиях болтанки и сдвига ветра необходимы:
1. Железобетонный навык пилотирования, который заключается в умении и навыке распределения внимания и "чувстве самолета пятой точкой".
2. Самолет должен быть стриммирован и тяга подобрана правильно.
3. Парирование отклонений должно быть своевременным (в идеале - упреждающим) и соразмерным.
И, как и в любом другом заходе - пилот должен быть готов уйти на второй круг.
Я только что написал прописные истины. Эти истины я рассказываю всем своим обучаемым, и Стажер не был исключением.
Надеюсь, что я не очень утомил вас описанием того, как и чему должны учить пилота еще в летном училище, но не учат. Замечу, что Стажер мой - из военных летчиков, и на чем только самостоятельно в армии не летал, но... Проблемы везде одни и те же.
Вернемся в самолет.
Мы обсудили всё и вся, благо времени было достаточно. Договорились, что Стажер начинает заход, я помогаю ему, стараясь не переусердствовать. По моей команде он отключит автоматику и продолжит заход вручную. Я буду помогать в уже привычной манере - голосом, жестами, "тактильно" - подталкиванием штурвала и/или РУД в нужном направлении, а в крайнем случае скажу: "I HAVE CONTROL" и заберу управление.
Как я уже писал, рамки стабилизированного захода достаточно узкие, да и сам Тиват их дополнительно сужает, поэтому я совсем не исключаю возможности того, что мне придется-таки произнести эту фразу. Мы перевозим пассажиров, умудряясь совмещать это дело с подготовкой вчерашних выпускников и будущих капитанов.
Обсуждаем обязательные в таких случаях способы распознания попадания в сдвиг ветра и действия при этом. Оговариваем дополнительные критерии стабилизированного захода - исходя из условий, можно ждать, что скорость будет "гулять" и превышать обычные рамки -5...+10 узлов от расчетной. Если превышение будет незначительным, а у пилотирующего будет обоснованная уверенность, что скорость за короткое время вернется в "рамки", заход будет продолжен. По критерию вертикальной скорости снижения мы договорились, что уйдем на второй круг, если увидим 1300 футов в минуту и более ниже высоты 500 футов.
Почитать по теме:
Стабилизированный заход на посадку. Более подробно, чем обычноВ общем, к началу снижения для захода в Тивате мы были во всеоружии, но диспетчеры не были бы диспетчерами, если б не припасли для нас пару сюрпризов...
* * *
Мы рассчитывали заход на ВПП 32 по привычной нам схеме LOC-DME. Этот заход подразумевает контроль положения самолета на посадочном курсе с помощью специального маяка - "локалайзера"* и удалению. Кроме всего прочего, при выборе данной схемы захода в бортовом компьютере в системе появляется навигационный профиль захода по курсу и высоте, который позволят автопилоту заводить лайнер весьма точно в режимах автоматического полета LNAV/VNAV - горизонтальной и вертикальной навигации, а если пилот хочет выполнить заход вручную, то в удобном виде показывать положение самолета относительно профиля и давать "подсказки", как именно надо крутить штурвал, чтобы на нем удержаться. Более того, на нашем сегодняшнем Боинге есть еще и система IAN - integrated approach navigation, - которая на основании вычисленных координат выводит на PFD индикацию, идентичную той, к какой пилот привык при заходе по точной системе захода на посадку ILS, применяемой в большинстве случаев.
* LOC - localizer, курсовой маяк.
** DME - distance measuring equipment, оборудование, позволяющее видеть наклонное удаление самолета от места установки маяка DME.
Однако, диспетчер Подгорицы, разрешив нам снижение ниже эшелона перехода, бодро доложил, что LOC/DME в Тивате... сегодня не работает, и заход у нас будет по схеме NDB Сircling - визуального маневрирования - на полосу 32. В Тивате он аскетичен до минимализма - по схеме выходишь на привод (NDB - non-directional beacon) с названием TAZ, который стоит строго в точке начала финального снижения. А дальше - визуальное маневрирование на полосу, которую ты должен до пролета привода разглядеть.
Я быстро перестроил заход в компьютере, мы оба сверились со схемой, обсудили заход. По большому счету, отличий от первоначального плана будет немного - и так и сяк выходит, что увидим мы полосу еще до пролета TAZ, так что, есть LOC/DME, что его нет - не суть важно. Есть лишь один нюанс... нюансище - от пилотирующего пилота потребуется показать умение визуально определять свое местоположение относительно ВПП. Компьютер нам помогать не будет - наличествующая в нем схема не содержит маршрута захода от TAZ до полосы, только лишь уход на второй круг (разворот влево на курс 200, набор высоты 6000 футов), значит, не будет наведения ни в виде директорных стрелок, ни в виде банальных "повторителей".
То есть, лететь придется как на ТБ-3. "Куда вижу, туда и лечу-у-у. Как умею, так и кручу-у-у".
Ее-е-есть, конечно же, варианты "обмануть всех"... но я пока что попридержу их в рукаве. Ветер в Тивате, со слов диспетчера Подгорицы, немного стих, а до этого дня визуально мы еще со Стажером не крутили, поэтому хочу предоставить ему эту возможность попробовать себя в тех самых ЖПУ*, которые ему пока что не очень даются. Рейс же у нас, хех, тренировочный.
*Жуткие погодные условия. Авторский юмор.
По-моему, я уже говорил про нелегкую работу инструктора и ответственность?..
* * *
За Подгорицей над побережьем стоят кучевки. Мощные такие башенки-орки! Хоть сейчас и декабрь, и это очевидно не грозовые облака, но лучше-ка нам пару тучек обойти стороной. И без них нас ощутимо болтает, и есть основание считать, что это еще цветочки, ягодки ждут нас впереди. Воздух сегодня очень неспокоен!
Запрашиваю у диспетчера обход левее - с этим курсом мы оставим наиболее зубастые тучки справа, выйдем в море, аккуратно облетим их и возьмем курс на пересечение схемы, чтобы выйти на привод TAZ. Получаем разрешение, выполняем задуманное.
О да! Как только мы оказались над горами, растущими из побережья, бросать наш самолетик стало до неприличия неприятно! Автомат тяги работает в своей обычной манере - вальяжно, скорость скачет аки борец за независимость, поэтому Стажер пытается ему помочь... Вижу, что действия моего коллеги излишне резки, но не вмешиваюсь - пока что нет особого повода.
Выходим в море, облетаем тучки, вписываемся в схему, следуем прямо а привод TAZ. В долине стоит дымка - влажно, видимость совсем не миллион на миллион, но все равно, многое говорит в пользу того, что очень скоро полосу будет видно. И так и есть - через пару минут она проявляется вдалеке, где-то там, где и должна быть. Отлично, визуальный контакт установлен! Теперь надо долететь до TAZ и к нему обеспечить посадочную конфигурацию.
* * *
Самолет колбасит в самой мерзкой манере. Лайнер то потряхивает на "ямах", то резко проваливается в них и тут же взмывает. Синхронно этому мы прыгаем в своих креслах, скорость то побежит вниз, то замедлится... и не менее резво покрутится вверх. Эрбасники, перешедшие с А320 на 737, утверждают, что их автомат тяги держит скорость намного точнее. Я им охотно верю, и даже, признаться, немного завидую - на Боинге 737 приходится автоматике помогать, чтобы скорость не достигла тех значений, которые совершенно не понравятся сидящим в уютных кабинетах начальникам, любителям "а-та-та" на ковре.
Да чего я пишу "любителям"? Профессионалам!
Вижу, как напряжен мой Стажер. Сам-то я тоже не расслаблен, но роль опытного учителя обязывает напускать на себя вид, что "все идет прекрасно, иначе и быть не может!"
Когда пилотирую сам, мне играть эту роль куда проще. Почему? Если разобраться, то роль контролирующего пилота, обличенного ответственностью за безопасный исход полета, гораздо сложнее, чем роль пилотирующего. Когда ты управляешь самолетом, ты - извините за тавтологию - сам отвечаешь за свою ответственность. А когда пилотирует другой, ты, как капитан, несешь точно такую же ответственность, но при этом должен как можно дольше не вмешиваться в управление, но в меру помогать, замечать его ошибки, да еще и свои процедурные обязанности при этом исполнять. Связь вести, к примеру.
Хех. Если вы думаете, что за инструкторскую работу нам в авиакомпании как-то ощутимо доплачивают, то ошибаетесь. Почти никак. Можно сказать, что работаем на голом энтузиазме. С другой стороны, это и правильно - в инструкторы не стоит идти с мыслью о материальных благах в качестве основной мотивации. Надо быть немного инопланетянином, чтобы в условиях российской действительности гореть желанием быть инструктором. Хотя... можно и не парится вышеозначенными нюансами обучения и не давать простор обучаемому. Откатать с ним положенные часы, получить в конце незначительную премию... и выдать на линии капитана, который ни одного захода без использования директоров не выполнил. Это за длинную-то программу ввода в строй! Зато без лишней нервотрепки для "инструктора"...
Нет, такой соблазнительный путь не для инопланетян! У нас, понимаете ли, при-и-нципы! Такой ввод нам не нужен!
Вернемся в Тиват, где наш зеленый Боинг 737, отчаянно прыгая на ухабах черногорского воздуха, неотвратимо приближается к точке начала финального снижения. Пока что мы летим на автопилоте - я не тороплю Стажера, видя, как он загрузился. Тем не менее, TAZ все ближе и ближе, и скоро придется это делать - отключать автоматику...
Продолжение следует
PS
В предыдущей части я задал вопрос - что делает стюардесса, присевшая перед шторкой? Правильный ответ - она играет в прятки с малышом :) Это так мило выглядело со стороны! :)
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории