То, что великие цивилизации обязаны своим рождением рекам, — хрестоматийное утверждение. Не менее верно и то, что именно по берегам рек зарождались города. И Беларусь, и Украина в этом отношении не исключения. Речной вектор во многом обуславливал городскую историю. Водные пути с древнейших времен и на протяжении веков были главными транспортными артериями: Припять обеспечивала связь Пинска и Турова с Киевом, Двина — западную ориентацию Полоцка и Витебска, Неман — пограничная река, предопределившая пограничную во всех отношениях судьбу древнего Гродно.
Днепр и его притоки, бесспорно, принадлежат к типу цивилизационных рек, в долинах которых веками шли интенсивные межэтнические и межкультурные контакты. Однако внимание историков к этим процессам обычно ограничивается эпохой средневековья и более ранними периодами. Но не менее интенсивные трансформации днепровского региона шли в более ранние и последующие века. В итоге сформировался историко-культурный и природный ландшафт Верхнего Поднепровья, который охватывает обширный регион белорусско-украинского пограничья.
Водные пути были и первым самым надежным и устойчивым средством сообщения для человечества на разных континентах. Для средневековой Европы первостепенное значение имел знаменитый путь «из варяг в греки». Стоит подчеркнуть, что белорусские земли, на которых расположен водораздел между водами Балтийского и Черноморского бассейнов, являлись ключевыми на этом пути. Именно у нас располагались основные волоки, по нашим землям кривичей, древлян, радимичей, Полоцкого и Туровского княжеств проходила наиболее сложная часть этого пути.
Кстати, на долю рек Гомельской области приходится 56 % среднегодового стока рек Беларуси (32.0 км3 из 57.1 км3) [8]. Причем весь этот сток идет в украинский Днепр.
Чтобы не пропустить новые статьи и исследования, подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзене!
Интеграция белорусских территорий в «культуру рек» обусловила и то, что каждый водный бассейн имел свою систему судостроения, приспосабливания транспортных средств к более удобному плаванию по своим водам. Строительство речных судов производилось в лесистых верховьях Припяти, Сожа, Березины и Днепра.
Строились небольшие деревянные лодки, домбасы, дубы и дубки, грузоподъемностью до 350 пудов, средние суда — лайбы, длинной примерно в 30 м, принимавшие на борт до 2 тыс. пудов груза, и крупные — байдаки и берлины. Грузоподъемность берлин, имевших парус, не превышала 80 тонн. Байдаки не имели парусного оснащения и передвигались при помощи весел. Позже появились барки или лыжвы. Будучи несколько длиннее байдаков, они имели следующие габариты: длинна — 53 м, ширина — 17 м, высота борта — 1,7 м (рис. 1). Такие типы речных судов строились в Ветке, Лоеве, Любече, Петрикове, Шатилках (ныне — Светлогорск). В Черниговской губернии строились преимущественно байдаки.
Таким образом, если сегодня для нас, особенно в дороге, более привычен сухопутный ландшафт, то путешественники прошлого чаще видели сушу с воды, а не наоборот.
В 2001–2009 гг. по инициативе Института археологии НАН Украины совместно с белорусскими учеными было проведено изучение исторических водных маршрутов Центральной и Восточной Европы, существовавших в IX–XVIII вв. на натурных копиях-репликах кораблей соответствующего времени. За эти годы были пройдены по воде на древнерусской ладье, казацком дубке и скандинавском драккаре (рис. 2) десять крупнейших европейских рек: Нева, Ловать, Волхов, Днепр, Дон, Десна, Припять, Западный Буг, Висла, Неман.
Некоторые реки были пройдены по нескольку раз (табл. 1). В ходе этих экспедиций осуществлялись и морские переходы через Черное, Азовское и Балтийское моря. В общей сложности протяженность пройденных маршрутов составила 12,5 тыс. км.
В 2006 г. под эгидой посольства Литвы в Беларуси на двух куренасах состоялась экспедиция «Вялікі Нёман / Didisis Nemunas — 2006», которая продемонстрировала возможность трансграничного водного перехода по неманскому пути между двумя государствами [3].
Материалы экспедиций опубликованы, их научная значимость признана и высоко оценена [1, 2, 5].
Международные научно-исследовательские экспедиции по рекам Восточной Европы позволили оценить современное состояние природных и историко-культурных ландшафтов, степень антропогенного влияния на состояние речных долин, подумать о путях изучения и сохранения объектов, и о возможностях их использования в туристическом бизнесе, экологическом образовании, краеведческой работе, работе со школьниками и студентами.
Поделюсь некоторыми наблюдениями, сделанными в ходе экспедиций. Красотой и богатством природных ландшафтов отличаются Припять, Неман, Западный Буг, Дон, верхнее течение Десны.
На Немане особое внимание привлекают древние городища по его берегам.
Свои речные «фасады» сохранили такие древнейшие города, как Киев, Великий Новгород, Гродно, Пинск, литовский Каунас. Впечатляет панорама Ростова и старинный город-крепость Азов при впадении Дона в Азовское море. Причудливое сочетание советских новоделов и прусской архитектуры представляет Калининград — Кенигсберг.
А вот древний Туров или Чернигов сегодня практически потеряли связь с водой. Во-первых, их облик, в том числе и вертикальные доминанты, в значительной мере разрушен и утрачен, во-вторых — Припять и Десна сменили свое течение, и береговая черта там перестала быть городской границей.
В значительной мере сохранилось историко-архитектурное наследие Новгорода-Северского. Однако увидеть его с воды невозможно: ниже по течению путь в город преграждает наплавной мост.
Исключительное впечатление оставляет Висла выше Варшавы. Последовательно открываются панорамы крепости Модлин, Торуни, Хельмно, Грудзенца, Тчева. И, конечно, Гданьск в устье Вислы и столица тевтонского ордена крестоносцев Мальборк на Ногате — одном из рукавов дельты Вислы.
Зато природные ландшафты Вислы практически уничтожены, так как все нижнее течение реки в целях защиты от наводнений обваловано.
Плотины, каналы, шлюзы, водохранилища — свидетельства антропогенного влияния на реки. Например, сегодня по Днепру от Киева и до Черного моря находится пять плотин и крупнейших водохранилищ. В то же время гидротехнические сооружения приобрели сегодня и характер исторических памятников. Например, Днепро-Бугский канал (строился с 1775 г.), Днепрогэс (1932 г.), Цимлянское водохранилище и канал Волга-Дон (1952 г.).
Меньше всего следы человеческого вмешательства в природное регулирование рек заметны на Десне.
Дважды в ходе экспедиций пришлось проходить Чернобыльскую зону — пример наиболее разрушительного воздействия человека на природу.
Бесспорно, старинные водные пути могут стать привлекательным местом для развития туризма. А Верхнее Поднепровье — основанием трансграничных туристических маршрутов между Беларусью и Украиной, что вполне может иметь и экономическое значение. По показателям энергетических затрат речной транспорт в 5 раз эффективнее железнодорожного и в 10 раз — автомобильного транспорта.
Все водные коридоры Беларуси являются особым видом «пограничных» территорий. Это, за небольшим исключением (Березина, Сож), либо истоки (Неман, Вилия — Нерис), либо среднее течение (Днепр, Припять, Западная Двина, Западный Буг) судоходных рек. Транспортный и туристический потенциал водных путей, их роль и возможности в расширении международного сотрудничества, безусловно, есть. Но современное состояние объектов не позволяет его реализовать.
Сегодня экономическое значение грузоперевозок речных водных путей значительно уступает возможностям железнодорожного, автомобильного и трубопроводного транспорта. На реках, которые упомянуты в данном сообщении, практически исчезло регулярное пассажирское сообщение. Такая же картина наблюдается в целом для водного транспорта и водных путей Украины и Беларуси.
Отдельную проблему составляют юридические и пограничные аспекты изучения, освоения и использования водных ресурсов на сопредельных территориях.
