Прочитал книгу The Rise and Fall of the French Air Force. French air operation and strategy 1900-1940. Судя по этой книге, у французов было очень много общего в проблемах с советской авиацией. Но много и своего, специфического.
Судя по этой книге, корень проблем даже не в том, что французы "проспали" 1920-е годы и даже не в том, что выводы из Первой Мировой войны были сделаны странные. Это можно было бы исправить, если бы они грамотно распорядились возможностями во второй половине 30-х годов. Но увы, они их бездарно растратили.
Первыми от "спячки" отошли в отношении бомбардировщиков, но программы по созданию самолётов по требованиям 1934 года безобразно затянулись. При сразу множество фирм не просто попытались сделать самолёт, а начали серийное производство бомбардировщиков, близких по задачам и характеристикам. LeO 45, Amiot 350-й серии, Bloch MB 175 - все в нише средних бомбардировщиков.
А ещё были лёгкие бомбардировщики-штурмовики Breguet 690-й серии
, многофункциональные Potez 630-й серии, морские пикировщики Loire-Nieuport 400-й серии и тяжёлые Farman NC.223.
На деле различных бомбардировщиков было ещё больше. Проблема, как водится, в двигателях. Некогда Франция была лидером в авиастроении. Но в 30-е наметилось явное отставание. В результате, к примеру, замечательный по характеристикам LeO 45 очень долго шёл к войскам из-за того, что первоначально выбранные для них Hispano-Suiza 14 оказались крайне ненадёжными. Потом их долго переделывали под Gnome-Rhone, мучились с винтами (ещё одна большая беда французской авиапромышленности) и в итоге к моменту начала активных боевых действий самолётов было сделано крайне мало.
Схожая история произошла с Amiot 350-й серии. Кроме проблем с двигателями, из-за которых было создано аж 8 модификаций с различными двигателями, выпуск сдерживало изменение требований со стороны военных из-за которых, в частности, увеличился экипаж, а затем ещё и сделали двухкилевое оперение, дабы увеличить обстрел назад. Но критическим оказалось даже не это, а отсутствие таких "мелочей", как прицелы. В итоге очень скоростные (и, замечу, красивые) самолёты летали ночью вместе с утюгами вроде Amio 143, которых должны были заменить.
С истребителями получилось всё ещё более чудно. Сам импульс делать делать скоростные монопланы с убирающимся шасси, гладкой обшивкой и закрытой кабиной дала бомбардировочная программа 1934 года, когда внезапно обнаружилось, что новые бомбардировщики будут быстрее текущих требований на истребители. Но выпущенный по обновлённым требованиям Моран-Сольнье MS.406 оказался неудачным самолётом сразу во многих аспектах. Главная беда - ему не доставало скорости. 485 км/ч выглядели неплохо на фоне каких-нибудь И-16, CR.32 или Не-51.
Даже первые Bf-109 больше не выдавали, да только на тот момент французы обладали преимуществом в виде серийного двигателя жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Y , коим и оснащались Моран, но очень скоро это преимущество улетучилось - моторостроители других стран догнали, а местами и обогнали французов. В итоге на момент, когда самолёт начал поступать в строевые части, в 1938 году, он выглядел ещё терпимо, но с появлением "Эмиля" к середине 1939 года ситуация стала угрожающей. В скоростные характеристики же, достигнутые англичанами на опытных "Спитфайрах" французы некоторое время просто не верили.
Сменить его должен бы Bloch 151, но на деле оказалось, что уже пущенный в серию самолёт не только не выдаёт заявленных производителем характеристик, но и хуже того самого MS.406, что он должен был заменить. Случился грандиозный скандал с оргвыводами, Bloch 151 списали в учебные, но проблема осталась.
В итоге французам удался выдающийся истребитель - D.520. Увы, слишком мало, слишком поздно. Не спасло даже то, что волею случая единственная боеспособная группа на них оказалась у Седана.
Понимая, что своих современных самолётов не хватит, французы обратились к принципу "заграница нам поможет". Вполне естественно, что выбор стран производителей был ограничен. Современные самолёты мало, где делали, если же отбросить враждебные страны и страны, которым самим современных боевых самолётов не хватало, то поле поиска сужалось почти что до одних США. И американцам действительно заказали множество самолётов. Во-первых, истребители Hawk 75, экспортную версию Р-36 - предков более известных Р-40.
Во-вторых, бомбардировщики Martin 167 и Дуглас DB-7, впоследствии прославленные "Бостон".
Проблем с двигателями у этих самолётов не было. У истребителей не было и проблем с оборудованием, а вот множество "Мартинов" и "Дугласов" уже в 1940 году застряли в Северной Африке из-за медленной сборки и недостатка прицелов и прочих "мелочей". Проблемой Hawk`ов было то, то по характеристикам они вполне соответствовали французским машинам, но уступали Bf-109E,"Эмилям". Правда, на 1939 год в Люфтваффе хватало и "Дор" с более слабыми моторами и они несли подчас серьёзные потери от французских истребителей. Так именно Hawk`и добились наибольшего успеха в "Странной войне", когда 8 самолётов атаковали 27 "Дор" и разгромили их с сухим счётом. Отчасти, такие результаты боёв (хотя удача была переменчива, но обратных разгромов не было) успокаивали французов и зря. К 10 мая немцы перевооружили почти все свои ВВС на Bf-109E. Забавно, что поляки, прибывшие во Францию после разгрома Польши опасались не столько Bf-109E, сколько двухмоторных манёвренных, скоростных и отлично вооружённых Bf-110. Впрочем, неверной оценке способствовало и бесстыжее завышение собственных успехов.
Тем не менее, даже на 10 мая на бумаге у французов всё было не так плохо. В реальности же выставить в бой против 1000 109-х и 350 110-х "мессеров" союзники могли только порядка 700 истребителей. Из них французских истребителей было едва больше 400. Куда же делась тысяча одних только "Моранов", которые выпустили французы? Ведь потери во время "Странной войны" были невелики! Во-первых, большая часть была в тылу - принимала новые истребители и готовила пилотов. Во-вторых, боязнь массированных бомбардировок городов довлела над командованием даже во время войны. В результате большая часть авиации была "размазана" для прикрытия крупных городов и заводов, которые производили самолёты. Также нельзя забывать, что часть истребителей, Bloch 151, была признана просто небоеспособными и отправлены в тыл в качестве учебных. Наконец, незадолго до начала войны было решено переделать 406 "Мораны" в другую модификацию, 410, в частности, с новым крылом. Естественно, это "выключало" самолёты и передовой линии. Но даже это не всё! Имевшиеся самолёты были распределены по фронту, прикрывая, например, Линию Мажино.
Первые же бои показали новые возможности для авиации: масштабные десантные операции, совершенно фантастическое массирование и количество самолётовылетов, которое продемонстрировали немцы. Удар через Бельгию и Голландию приковал внимание командования французов. Не то, чтобы о движении через Арденны не было данных. Часть их, кстати, дала как раз французская авиация. Беда в том, что прикрытием их обеспечить не могли. В итоге сложился парадокс. Большая разведывательная авиация была, а толку от неё не было. Вылетов не то, что не было совсем...французы даже обнаружили, что немцев в Арденнах очень много, но о деталях они имели самое общее представление. Так они полагали, то основная масса войск идёт южнее Люксембурга и это заставляло предполагать удар в тыл линии Мажино, а вовсе не масштабную операцию по окружению всех войск до моря.
Пока немцы шли к Маасу, французы пытались атаковать войска Бока. Сражение получилось жарким, обе стороны понесли большие потери. Но если немцы могли вытерпеть их, то французская авиация, особенно бомбардировочная, быстро "кончилась". Плюс концентрация и интенсивность. Немцы смогли оперативно перебросить силы к Седану и устроить натуральный ад для защитников, сделав порядка 1000 самолётовылетов за день на узком участке фронта, фактически, заменив тяжёлую артиллерию. Такого принципа использования французы просто не предусматривали. Потери убитыми благодаря укреплениям, исчислялись десятками убитых, но проводная связь рухнула и эффективность артиллерии обороняющихся была, в основном, не велика. К тому же даже небольшие группы переправившихся немцев сумели очистить берег от ДОТов, последовательно уничтожая их один за другим. Видимо, это тоже стало следствием развала системы связи - гарнизоны ДОТов просто не знали, что их соседей штурмуют и надо оказать помощь. Французская авиация помешать работе немецкой авиации не смогла.
К ночи стало ясно, что фронт прорван и всё зависит от того, смогут ли французы помешать переправе через Маас или нет. Командующий противостоящими немцам войсками генерал Georges приказал сконцентрировать усилия на Маасе. Но командование уровнем ниже решило по-своему и полной концентрации достигнуто так и не было. Как тут не вспомнить всеобщее восхищение немецким типом командования с отдачей инициативы на нижние эшелоны командования и всеми порицаемый французский принцип концентрации! Как раз тут французы действовали не в своём стиле и это их подвело.
Утром 14 мая должны были начаться атаки бомбардировщиков на мосты у Седана. Но французы решили отложить основную массу ударов на дневные часы, опасаясь тумана. Утром атаковали только 8 Breguet 693, но не с бреющего полёта, как они пытались делать у канала Альберта(и понесли опустошительные потери), а с 800 метров. Парадокс в том, то в этот момент мощного зенитного огня немцы ещё не могли обеспечить и Breguet ушли без потерь, хоть и не достигнув успеха, а вот далее немцы развернули зенитки, подтянули истребители. Начался кошмар. Примечательно, что куда активнее действовали именно британцы, они же понесли и большие потери - порядка 70 "Бленхеймов" и "Бэттлов", в то время, как французы отделались относительно незначительной потерей в 11 самолётов. Большинство сбито именно зенитками. Мосты остались в целости, а французский фронт окончательно рухнул. Если бы французы не держали не менее половины истребителей не на ТВД, если бы они сконцентрировали хотя бы половину имевшихся 300 с лишним истребителей в нужном месте и обеспечили чистое небо для бомбардировщикам! Если бы французы не стали откладывать и ударили с самого утра всеми имевшимися силами бомбардировщиков! Если бы Breguet атаковали с минимальной высоты! Если бы бомбардировщики сделали более одного вылета на самолёт! Возможно, чего-то одного не хватило для оглушительного успеха французской авиации. Вряд ли бы он повернул ход кампании, но сильно осложнил бы наступление к морю.
В последующих до начала июня происходило примерно то же самое. Французы никак не могли сконцентрировать усилия. Истребителей остро не хватало. Интенсивность работы авиации была не велика. Разведывательные силы использовались слабо, бросать их в качестве бомбардировщиков опасались, хотя они такая возможность была. Зато в бой днём бросали устаревшие бомбардировщики. Что из этого получалось - через год с небольшим наблюдал Симонов в небе Белоруссии. Более того, действия более современных бомбардировщиков также приводили к опустошительным потерям. На одну потерю приходилось, максимум, несколько десятков самолётовылетов.
Лишь в начале июня удалось исправить многие недостатки. Авиацию, в основном, отобрали у армий и сконцентрировали в руках командования авиацией. Всё больше и больше новых самолётов, особенно, Devoutine D.520. Из США массово начали поступать бомбардировщики. Удалось привлечь к действию на фронте часть тыловых частей. Во время наступления немцев в воздухе разыгрались нешуточные сражения, самой знаменитой жертвой которых стал Вернер Мёльдерс, попавший в плен. Беда была в том, что всё это было слишком поздно. К тому же так и не удалось решить несколько проблем: взаимодействие с войсками (хотя и тут время прохождения приказов сильно уменьшилось), малочисленность авиации (поступление в боевые части не успело покрыть потери мая, хотя скорость производства новых самолётов впечатляла и превосходила оное в Германии) и интенсивность работы (редко превышала 1 вылет на исправный самолёт). Потери бомбардировщиков оставались устрашающими, не более нескольких десятков вылетов на потерю.
Быть может, французам не хватило всего несколько месяцев, чтобы догнать и перегнать немцев. Может быть, вместо Битвы за Британию мы бы знали Битву за Париж, если бы французы устояли на Линии Вейгана. Но получилось так, как получилось. Многочисленные возможности не были использованы и это привело к более, чем скромной роли французской авиации в кампании во Франции.
Какие же основные причины случившегося я бы выделил?
1. Увлечение не по делу доктриной Дуэ. Именно это было причиной как упора на крупные бомбардировщики до середины 30-х так и отвлечения в тыл большого числа истребителей.
2. Плохое управление авиапрормом во второй половине 30-х. Распыление усилий, множество модификаций и даже типов, сходных по характеристикам. Планы, оторванные от реальных возможностей промышленности.
3. Отставание в двигателестроении. Как и в СССР (который у французов лицензии и закупал) двигатели оказывались недостаточно мощными, долго доводились и всё равно оставались ненадёжными. Плюсом была традиционно большая высотность.
4. Полное непонимание роли взаимодействия с войсками и целеуказания войск авиации.
5. Отсутствие концентрации усилий на нужном участке фронте.
6. Крайне малая интенсивность действий авиации. Опять же, увы, знакомо по РККА.
Таким образом, хоть к 1935 году положение авиации и было незавидным, именно множество провалов во второй половине 30-х привели авиацию Третьей Республики к катастрофе.
