Сегодня 28 декабря и у меня очередной рейс, завершающий календарный 2016-й год. После него я ухожу в отпуск, который по давней традиции собираюсь провести на родине - в Барнауле и его окрестностях. Позади два месяца, насыщенных полетами с "приключениями" - ноябрь запомнился уходом* на запасной в Варну* в первом же моем полете в Кишинев, а декабрь так вообще "удался" - кроме того, что почти все полеты я выполнял по программе ввода в капитаны Стажера, закрепленного за мной, так еще и погода регулярно подкидывала вводные! Два ухода на запасной в одном месяце, да еще и в международных полетах - ну, знаете ли, такого у меня еще не было!
*ссылка на рассказ "9/11"
Все для того, чтобы было нескучно!
И сегодня мы снова летим со Стажером, и мне очень хочется, чтобы заключительный рейс 2016 года прошел ровно и гладко! А летим мы не куда-то там, а в Тиват...
Давний мой читатель конечно же помнит, что это направление в моих историях повторяется едва ли не чаще остальных. И я действительно очень много раз бывал в Тивате, начиная со своего первого полета в 2006-м году, будучи еще "подающим надежды вторым пилотом". Я столько раз выполнял этот рейс, что некоторые часто летающие пассажиры начали узнавать меня по голосу и уже не смеются над моей стандартной фразой "за бортом прохладно, поэтому пожалуйста, не открывайте окна и двери!"
Но, несмотря на то, что я побывал там десятки раз, Тиват не перестает быть одним из моих любимых направлений. Аэропорт расположен в очень живописном местечке - со всех сторон окружен горами, а взлетная полоса упирается в морскую бухту. Заход на посадку с обоими курсами отличается от банальностей большинства других аэропортов, и при этом дарит возможность насладиться чудесными горно-морскими видами.
Это, конечно же, когда погода хорошая.
А погода в Тивате бывает разной. Чаще всего - да, хорошая. Неплохая, по крайней мере. Неплохая в том смысле, что и облака достаточно высоко, и видимость более пяти километров, что даже для Тивата много. Но самый частый "нюансик" при полетах в Тиват, как и в любой другой аэропорт, расположенный на берегу моря, да еще и окруженный горами - это ветер. Но, опять же, не так часто случаются дни, когда ветер задувает так, что заставляет изрядно вспотеть экипаж, знающий, что он делает в самолете. Как правило, дело ограничивается легкой болтанкой, да знакопеременными изменениями в скорости - самолет летит сквозь разнообразные воздушные потоки, и приборная скорость, которая показывает скоростной напор воздуха и определяется датчиками воздушного давления, лениво "гуляет" то вверх, то вниз, от одного ограничения к другому.
Но если в Тивате действительно незапогодится, тогда мало не покажется! Настоящая непогода бывает здесь может быть и редко, зато метко!
Настоящая тиватская непогода связана с грозами. Грозовая деятельность сама по себе не очень-то приятна для полетов, а если над аэродромом Тивата встала туча-куча, даже не очень на вид злобная, то лучше внутрь долины не соваться - даже в ясный день сильный боковой ветер благодаря рельефу местности и расположению полосы создает условия для того, чтобы сделать заход небанальным, а если вместо устойчивого ветра вокруг самолета бурлят хаотичные порывы, вызванные грозовой деятельностью, то выполнение захода в этом горном капкане становится действительно нескучным, и даже небезопасным делом!
Зимой грозы там, конечно же, маловероятны - облака просто не успевают сформироваться в грозу. Это так, но сама по себе кучевая облачность, как и условия ее образования (и все сопутствующие безобразия!) никуда не деваются. Более того, ноябрь-февраль -это как раз тот период, когда даже в относительно ясном небе в районе аэродрома могут случаться такие завихрения, которые обязательно сделают мокрой рубашку пилота, если он не привык к таким фортелям. При этом ветер, измеренный у земли может быть не таким уж и большим. Хех, но ведь измеряют-то его горизонтальное направление в конкретной точке. В горном капкане действительность может быть совершенно иной, поэтому лучше перевпечатлиться, чем недооценить.
Или, выражаясь прямее - лучше перебздеть, чем обоср@ться.
Особенностью, отличающей Тиват от большинства других, "стандартных", аэропортов, является то, что с обоими курсами заход выполняется не с прямой. Даже на полосу 32, наиболее привычную для посадки, финальное снижение выполняется под углом 20 градусов, после чего на высоте около 150-200 метров необходимо выполнить доворот в створ ВПП со снижением. Но там хотя бы курсовой маяк стоит, заводящий под углом к полосе, а с другим курсом посадки пилоту и вовсе приходится все делать визуально - крутить "коробочку" вокруг аэродрома по заранее предписанному пути, и, заложив крутой разворот над бухтой, суметь попасть на ВПП 14.
Далее можно в ...тый раз написать о том, как важно иметь устойчивый и надежный навык ручного пилотирования для того, чтобы выполнять эти непривычные (если иметь навык - несложные) маневры... Но я не буду. Писано - переписано в моих рассказах не раз, в том числе и в прошлых записях про полеты в Тиват.
* * *
Итак, сегодня 28 декабря, мой заключительный полет за штурвалом в 2016-м году. И также, это наш заключительный совместный со Стажером полет - я ухожу в отпуск на две с лишним недели, после чего у меня запланированы три дня наземных занятий. Не будет же он меня ждать, остановившись на половине программы ввода? Мы ж не в Аэрофлоте, такой подход методически неправилен! Ждать он не будет, поэтому дальше он продолжит летать с другими инструкторами. Точнее, Стажеру будет назначен новый основной инструктор, который будет его "докатывать", и между делом слетает несколько рейсов с разными КЛС (лицами командно-летного состава). Поглядят на него, посмотрят, чему научили.
Программа ввода ныне довольно объемная. Она поделена на варианты, которые зависят от предыдущего опыта. Мой Стажер идет по самому длинному - не менее 150 часов, и не менее 50 полетов. В заключительном полете инструктор должен оценить знания/навыки/умения стажера и либо продлить программу ввода в строй, либо "взять грех на душу" - допустить пилота к финальной проверке.
Первая половина программы была у нас, как я уже сказал, весьма насыщенной. Были и уход на запасной - во Франкфурт-на-Майне*, и сложные заходы на посадку, был и уход на второй круг в весьма жэпэустую**. погоду в Домодедово. Не каждому стажеру так "везет" - иногда за все 150 часов ничего особенного не встретишь, а тут все это уложилось даже не в половину, а в первую треть программы!
*ссылка на рассказ "Орднунг по-немецки".
От авторской аббревиатуры "ЖПУ" - жуткие погодные условия.
Каждый ученик индивидуален, поэтому главная задача инструктора - найти нужный подход к обучаемому, определить плюсы и недостатки в уже имеющихся знаниях/навыках/умениях и наметить индивидуальный план обучения - чтобы развить положительные качества обучаемого еще лучше, а недостатки устранить. Я сравниванию этот процесс с огранкой алмаза - алмаз сам по себе необычный камень - красивый, ценный, - но если его правильно огранить и отшлифовать, то алмаз станет бриллиантом и будет цениться значительно выше! Инструкторская работа в этом и заключается - "гранить" пилотов, шлифовать их навыки/знания/умения, превращать их в бриллианты.
И учиться при этом самому.
Жизнь пилота - это сплошная учеба. Мы постоянно чему-то учимся, что-то сдаем, чего-то подтверждаем. И даже если пилот уже получил все мыслимые допуски, которые существуют в его авиакомпании, даже если он сам до мозга костей проверяющий (ну прям как я был до покидания "офиса"), ему все равно не избежать периодических подготовок и проверок. К примеру, следующие три дня после отпуска я проведу в нашем учебном центре, где меня будут в очередной раз учить на периодических курсах по управлению ресурсами экипажа (CRM), подготовке в области авиационной безопасности и по аварийно-спасательному оборудованию. Но не только в учебных центрах пилот учится. Даже от ученика инструктор может чему-то научиться - ведь далеко не каждый ученик схватывает на лету. Большинство бросает инструктору вызов, который тот должен принять и решить. И метод решения вызова - это и есть то, чему ученик учит инструктора.
Есть определенный уровень, которому должен соответствовать пилот по окончанию каждого курса подготовки. Что касается моего Стажера и его программы ввода в капитаны, то ее окончанию он должен уметь не только уверенно пилотировать воздушное судно, но - как капитан - уметь анализировать обстановку, правильно принимать грамотные - то есть безопасные, и в то же время эффективные - решения. Для чего у него должны появиться специфические знания и умения, в том числе - организовывать работу экипажа, чтобы он работал единой командой, помогая ему - капитану - анализировать обстановку и принимать решения.
Командир самолета, он же капитан - отличается от второго пилота тем, что именно он принимает решения и несет за них финальную ответственность. Чьей бы идеей решение не было, точку все равно ставит капитан. И несет за эти решения груз ответственности, чей вес, поверьте, не в полной мере ощущается, сидя в правом кресле второго пилота.
Во всем остальном оба пилота могут быть равны. Более того, второй пилот может быть... даже опытнее капитана, иметь больше летных часов и освоенных типов самолетов. Он может лучше пилотировать или знать нюансы работы той или иной системы самолета более досконально. И это никак не должно обижать капитана, ведь хороший капитан всегда превратит опыт и знания второго пилота в преимущество, с удовольствием прислушается к его советам, а плохой...
Что ж, плохой капитан будет жаловаться начальству, что де "этот второй пилот слишком уж много умничает". И будет гнобить его при каждом удобном случае. Увы, увы - это все еще распространено, хоть поколения, воспитанные на принципе "не высовываться самому и не давать другим" и уходят с почетом на пенсию.
Мой Стажер к концу нашей совместной эпопеи уже вполне сносно соображает в различных ситуациях, принимает грамотные решения. Пусть он "капитан" пока лишь формально - по заданию на полет капитаном является конечно же инструктор,- я всегда соглашаюсь с его решениями, если они безопасные. Он хорошо работает с теми, кто находится сзади, старается не забывать про пассажиров. Параллельно, я шлифую его теоретическую подготовку - задаю вопросы, разъясняю непонятные моменты, а после каждого полета выписываю "домашнее задание" - что почитать и где, и задаю приемлемые сроки.
Абсолютное большинство полетов он выполнил в качестве пилотирующего, правда, в двух из них мне пришлось-таки взять управление на заходе на посадку, поменяться ролями в последний момент. Увы - нет у нас, к сожалению, возможности катать стажеров без пассажиров на борту, а рамки, в которые мы, линейные пилоты, загнаны, весьма узкие. Стоит за них выйти - получи "а-та-та" от начальства. Да, было бы здорово в сложную погоду сделать заходик самому - показательно, - а потом дать пару-тройку раз зайти обучаемому... И четвертый, для закрепления.
Но такой возможности у нас нет.
Быть инструктором весьма непросто! Ты зажат рамками - с одной стороны тебя жмут ограничения и процедуры, за которые вроде бы и можно выйти безопасно - рамки ведь придуманы с определенными зазорами на "тот самый случай", но это все равно будет отклонением, за которое тебя обязательно попросят прийти на ковер к начальству и выдадут "а-та-та". Рамки узкие, а контроль сейчас гораздо более строгий, чем, скажем, был еще лет 10 назад, особенно на советских самолетах. Сегодня каждый полет расшифровывается по десяткам, если не сотням, критериев отклонений!
С другой стороны, при всем при этом инструктор должен как-то обучать новичков. Должен иметь смелость проявлять доверие, но вовремя брать ситуацию под свой контроль - никто не устанавливает для обучения рамки чуть более широкие, чем для обычных полетов - ведь мы возим пассажиров. То есть, инструктор должен обучать, сумев уложиться в узкие рамки. Нетривиальная задача! Очень непростая!
При работе со Стажером я, учитывая его повышенную эмоциональность и избыточную склонность к самокритике, старался, во-первых, не давить слишком сильно, позволяя максимум свободы в принятии решений, даже если они мне не казались оптимальными. Мягко, без нажима, шлифовал его пробелы в теории, каких, к слову, оказалось меньше, чем я ожидал.
Что касается лётной практики, то мы договорились, что включать и отключать автопилот он будет по моей команде. Я оценивал уровень нагрузки, принимая во внимание не только текущие условия, но и, к примеру, предыдущий полет и подавал команду. Чаще всего это было достаточно далеко от земли, то есть на тех этапах, где рамки еще широкие и можно без "паники" тренировать нужные навыки управления самолетом из нового для него левого кресла.
К концу наших совместных полетов - напомню, вместе мы отлетали примерно половину программы, - это дало неплохой результат. Рука моего Стажера стала однозначно более твердой и уверенной, но все же, если заход выполнялся в сложной ветровой обстановке, он излишне напрягался, из-за чего зажимался, и потом переживал из-за смазанного приземления, в котором мне приходилось корректировать его действия. Так что, при наличии очевидных успехов, у алмаза оставались еще грани, шлифовку которых следовало бы продолжить.
Но уже не мне.
* * *
Итак, несмотря на столь длинное вступление, сегодня у нас 28-е декабря, и мы наконец подъехали к стоянке, где нас ждет зеленый лайнер, еще теплый с предыдущего рейса.
Ай-ай! Наземный персонал аэропорта был жутко неаккуратен! Видимо, большой мусорный пакет порвался, и "группа захвата", не заметив этого (или специально не заметив), уехала.
Через некоторое время основной мусор убрали, но не до конца. И даже через час вороне было где порезвиться
На трапе вышла заминка - предыдущая бригада проводников еще не закончила свою работу и толкалась в тесном проходе со снующими туда-сюда наземниками. В эти минуты нет-нет, да начнешь мечтать о полетах на широкофюзеляжных лайнерах - там простора больше.
Пришлось нам постоять перед дверью. Я оглянулся на свой экипаж, наконец-то разглядев их хорошенько.
- Ба, да у нас сегодня одни красавицы в экипаже! И брюнетки, и блондинки!..
Заулыбались.
- ...но ведь не может быть, чтобы вчера никто не грешил?
Старая шутка, уже ставшая традиционной- если в рейсе случаются какие-то накладки, командиру надо обязательно нахмурить брови и строго вопросить девчатам-проводницам: "Ну и кто вчера перед рейсом грешил? Признавайтесь!" Наши девушки не первый день летают, поэтому шутку приняли правильно, да я и брови не хмурил.
Смеются:
- Нет-нет, что вы! Никто! Мы домой побыстрее хотим!
- А я-то как хочу! Мне задерживаться нельзя, мне завтра в отпуск!
Тут нам наконец дозволяют зайти в самолет и я, вспоминая свой насыщенный декабрь*, ворчу под нос: "Судя по всему, грешил-то как раз-таки я..."
*ссылка на рассказ "Декабрь. Полеты в ЖПУ"
Конечно же, у нас задержка. Сначала наземники что-то где-то напутали с багажом, где-то что-то потеряли, довезли, а потом началось то, к чему мы уже стали привыкать - кабинный багаж пассажиров, ручная кладь - итить её туды!
Не так давно авиакомпания, реагируя на просаживающийся рынок авиаперевозок и увеличивая конкурентоспособность, ввела гибкую систему тарифов. Самый базовый тариф можно купить по совсем смешным (на фоне прочих) ценам, правда, с определенными ограничениями - например, нельзя поменять дату полета. Но не это главное, важно то, что данный тариф не включает в себя стоимость провоза багажа! То есть, тариф позволяет провезти с собой только ручную кладь или ручной багаж (из-за этого "ручного багажа" целый юридический диспут был, в итоге его приравняли к ручной клади... или ручную кладь к багажу? Да уже неважно!), который определен как сумка, чемодан или что-то подобное, габариты которых не превышают 55х40х20 см. На всех остальных тарифах это правило ручной клади тоже действует, кроме того, можно бесплатно провезти с собой одно место багажа, весом не более 23 килограммов, а по самому "крутому" тарифу - не более двух мест массой по 32 кг с суммой 3х измерений не более 203 см.
С точки зрения ведения бизнеса это был очень и очень хороший ход, скажу я вам по-инсайдерски! Загрузка самолетов после введения гибких тарифов стала дикой, особенно на тех направлениях, куда я лечу с семьей
☹
Смайлик грустный, потому что мы предпочитаем летать по корпоративным тарифам, которые, конечно же, дешевле даже самого базового тарифа, но... лететь нам можно, только если есть свободные места. Когда вас только в семье четверо, и кроме вас еще столько же "служебников" пытаются улететь под Новый Год, шансов практически нет.
Но!
Если мой дорогой читатель считает, что наши дорогие пассажиры, на радостях от покупки подешевевших билетов прям-таки кинулись сдавать в багаж "ручную кладь", размер которой, кхм, не совсем совпадает с положенными 55х40х20, то сильно ошибается! Да, конечно же, в аэропортах должен быть налажен контроль... Но он каким-то образом не всегда работает.
Да чего скрывать - работает он отвратительно! Работникам регистрации чаще всего лень воевать с пассажирами, им куда проще спихнуть проблемы на экипаж. И получается, что при полной загрузке мы, экипаж, регулярно сталкиваемся с тем, что вся "ручная кладь" попросту не умещается в отведенных для нее отсеках салона! Какие только баулы не пытаются пронести внутрь самолета! В итоге часть такого "багажа" приходится перекладывать в багажные отсеки, и тут оказывается, что на эти сумки надо наклеить какие-то там бирки, которых, конечно, у наземников именно сегодня нет и надо ждать, пока их привезут.
Как результат - тянется задержка с вылетом, чему конечно же пассажиры не рады. Они начинают во всем винить авиакомпанию (ну не себя же?) в лице бортпроводников и последним требуется дюжая выучка, чтобы продолжать оставаться милыми, но требовательными.
* * *
Мой Стажер сидит, как на иголках. Порывается в очередной раз сообщить в ЦУП, что "у нас все готово, а мы не летим, пошевелитесь там уже!"
Я же смотрю на ситуацию с олимпийским спокойствием... Когда-то давно, в прошлой жизни, я тоже был суетливым, жаждал действий и возможности "поделиться накипевшим" с теми, от которых ничего не зависит. Затем, с опытом, пришло понимание.
Говорю Стажеру, что ему следует расслабиться:
- Ну и что ты им скажешь? Там и так в курсе, что "у нас багаж". Что "у нас бирки". Мы им это уже сообщили. От того, что ты еще раз им это скажешь, быстрее к нам бирки не попадут. Лучше еще раз расскажи пассажирам о причине задержки и извинись за нее.
Стажер мучительно размышляет. Я, намеренно неторопливо попивая чаек, продолжаю делиться "пониманием":
- Вот тебе сейчас лететь. Взлетать. А тут сдвиг ветра передают. Самолет у нас тяжелый. Взлет может быть непростым, а ты себя уже распалил из-за каких-то там бирок! Зачем тебе этот лишний стресс??? Относись к ситуации спокойно - от нас ничего не зависит, и все, что мы можем делать - это ждать и информировать пассажиров. Готовься ко взлету, создавай рабочую атмосферу!
Стажер согласен - еще бы, - но я вижу, как ему сложно совладать с бурей эмоций, с негодованием по поводу работы нерасторопных наземных которая в итоге приводит к усложнению нашей работы, конфликтам с пассажирами. Пффф! Время - песок. Все эти эмоции сейчас лишние. Ни к чему! Нам скоро взлетать, мало ли что может произойти на этом ответственном этапе, и если взвинтить себя такой ерундой, как бирки, то и думать мы будем о бирках, о лентяях вокруг, о несправедливости, неуважении и так далее... и к неожиданным проблемам будем готовы неоптимально.
В подобных ситуациях от нас, от экипажа, действительно ничего не зависит. Но если мы будем сидеть и молчать, то в салоне очень быстро накалится атмосфера, заведется пара-тройка особо встревоженных пассажиров, начнутся голословные обвинения в адрес девчат-бортпроводников, а они ведь тоже люди, тоже подвержены эмоциям. В итоге, все растрепят друг другу нервы, а ведь впереди долгий полет, и мало ли что может случиться прямо сейчас, на взлете? Девочки ведь не для красоты в самолет посажены. В их обязанности входит еще и организация аварийной эвакуации, если вдруг что...
Я всегда информирую салон о том, что происходит и что делается для того, чтобы исправить сложившуюся ситуацию. Это помогает снизить градус напряжения если не у всех, то у большей части публики. Очень важно, чтобы именно капитан рассказывал информацию пассажирам - одни и те же слова, сказанные девочкой-стюардессой и капитаном, имеют совершенно разный вес для публики. Капитану верят, стюардессам - не доверяют.
Меня никто не учил работе с пассажирами. Я сам размышлял, набивал шишки, задумывался, интересовался этим умением, менял поведение, и в итоге находил подтверждение своим "теориям" - из-за подобной открытости в моих полетах практически никогда не возникало конфликтов с пассажирами. А если и бывало, то своевременное личное участие помогало подавить конфликт до того момента, когда один-два беспокойных пассажира заведут всех остальных. Так что сейчас я пытаюсь помочь своему Стажеру сэкономить время, не тратить годы на поиск правильных вариантов поведения, а взять на вооружение мои советы.
И все же, наша задержка рано или поздно должна была закончиться. Наконец, весь багаж размещен должным образом, бирки нашлись и наклеены. Дальше дело техники - связываемся с диспетчером и... буксируемся на точку облива. Да-да, нам еще надо удалить скопление инея с крыльев, и лишь после этого мы начнем полет.
В Домодедово о-о-очень неспешно выполняется процедура облива несмотря на то, что самолет одновременно обрабатывается двумя машинами. Обработка занимает от 5 до 15 минут, после окончания обработки техника осторожно отъезжает, затем ответственный наземник шепчется с рамп-агентом, потом последний обходит самолет - видимо, контролируя правильноcть стекания жидкости со стабилизатора... И лишь после этого подключает свою гарнитуру к разъему внутренней связи и дает "добро" на запуск.
Иногда после окончания облива и "добром" проходит 5-7 минут! Такой неторопливости я нигде больше не встречал.
Наша задержка цветет и пахнет.
* * *
Погода в Домодедово сегодня обычная, зимняя - порывистый ветер и обещание сдвига ветра на предпосадочной прямой.
Вообще, с точки зрения ветровой обстановки Домодедово очень неплохой аэропорт для "тренировки". Воздух тут редко бывает "киселем", в котором самолет непоколебим, поэтому, если хочется поддерживать свой навык пилотирования - отключайся пораньше, да лови стрелочки и скорость.
Случайно зашедший сюда читатель возопит: "Как это - пилоты тренируются с пассажирами на борту?" Ага. Так и есть. Тренируемся. С пассажирами на борту. Да, кстати - каждый наш полет является не только производственным, но и тренировочным согласно Программам подготовки пилотов, утвержденных государством. Даже если летят обычный командир и обычный второй пилот. Полеты - это наша работа, нас этому учат, нам платят за то, чтобы мы безопасно и регулярно вас перевозили. А для того, чтобы обеспечить и безопасность, и регулярность мы должны постоянно поддерживать хорошие навыки управления самолетом во всех возможных режимах полета - от полностью ручного, до полностью автоматического. Велик соблазн из рейса в рейс использовать автоматику, бо современные самолеты действительно умеют многое. Однако, иногда случаются такие ситуации, когда ты и рад бы автоматику использовать, но, увы, по каким-то причинам это сделать невозможно. А возвращать самолет на землю надо.
В воздухе еще никто не смог остаться.
Вот тут и выходит на первый план твое индивидуальное мастерство, твой навык, который позволяет безопасно возвращать лайнер на землю даже в таких условиях. Более того, позволяет это делать без "а-та-та" с начальником на ковре. Но чтобы пилоту это удавалось, ему необходимо поддерживать свой навык в более простых условиях, и делать это на регулярной основе.
Тяжело в лечении - легко в раю. Так еще Суворов говорил, только более толерантно.
* * *
Летим.
Хорошо летим, без каких-либо вводных. Погода Тивата, принятая по ACARS вскоре после взлета, не напрягает. Ну разве могут напрячь незначительная облачность высотой около километра и слабый ветер у земли? Прогноз, правда, обещает, что ветер усилится, и под обычный курс ВПП 32 станет несколько попутным. Возможно, что нам сегодня "повезет" выполнить заход на 14-ю полосу. Чтобы не тратить время зазря, после выполнения Стажером формальностей вроде традиционной информации пассажирам о полете, и после окончания важнейшего ритуала - обеда, - плавно перехожу к учебной части нашего полета. Моя задача - проверить, насколько Стажер готов к полету в Тиват, к особенностям его заходов и рекомендациям по их исполнению.
Кстати, я разве не сказал, что это его первый полет в Тиват в левом кресле?..
В общем-то, придраться было не к чему, да я и сам полгода назад тренировал Стажера на тренажере по сценарию, который действовал в первом полугодии. Он включал в себя как раз-таки Тиват, и там мы попробовали разные заходы - "банальный" на ВПП 32 и "небанальный" на ВПП 14, выполняли посадки и взлеты с одним двигателем.
Так что, понимание о том, как летать в Тивате у него есть. Я сам под этим расписался.
Что касается его личной практики выполнения заходов в Тивате, то ее... практически как раз и нет. Мало кто из капитанов доверяет полет в Тиват вторым пилотам, даже если погода чудесная, а второй пилот не новичок. Жаль, что нет - ведь это тот аэропорт, куда новичку надо бы самому полетать под контролем знающего. Тренажер-тренажером, но все же Тиват выделяется на фоне достаточно простых российских аэропортов, более привычных нашим вторым пилотам. Было бы здорово, если бы побольше командиров дозволяли своим вторым пилотам выполнять заходы в аэропортах, подобных Тивату.
Я не вижу в этом проблем. Ведь если штурвал крутит второй пилот, ты все равно остаешься капитаном, и если что-то идет не так, ты всегда имеешь право подсказать, скорректировать и даже взять управление на себя. Никто не запрещает! А если что-то пошло совсем не так - так уходи на второй круг и выполняй повторный заход. Хочешь - выполняй сам. Не получается повторный заход по каким-то причинам? Не вопрос! Оцени ситуацию - может и смысла нет еще раз пробовать, только нервы тратить, да пассажиров зазря пугать. Уходи на запасной, где более простые условия для посадки и/или аэропорт лучше оборудован, нежели Тиват.
Да и причем здесь Тиват? Это справедливо для любого другого аэропорта.
Кстати, многие компании прописывают правило "двух попыток". То есть, если со второго раза приземлиться "не получилось" по той же самой причине, то третья попытка уже не допускается, кроме как если нет иных вариантов, как садиться - например, летели с рубежа ухода и теперь запас топлива не позволяет лететь на запасной.
* * *
Перед полетом я в уме решал сложную задачу - в какую сторону дать лететь Стажеру. Все говорило за то, что ему надо лететь из Москвы в Тиват, но... был один чисто психологический нюанс. Если вдруг в Тивате погода "завертит" и парень по своей привычке "зажмется" и мне придется вмешаться или даже взять управление, то от этого будет меньше пользы, чем вреда... Да, я скорее-всего смогу показать "мастер-класс" по выполнению посадок в Тивате, но, зная своего Стажера, с печалью представляю, как он займется самобичеванием после.
И ведь на самом деле все у него идет неплохо, налицо очень хороший прогресс, но он склонен концентрироваться на неудачах, вместо того, чтобы упирать на позитив. Хех, обычно так поступают инструкторы старой доброй школы, сам же я такого упора - на негативе - не делаю, Стажер прекрасно компенсирует его отсутствие самостоятельно. А мне наоборот, приходится подбадривать его и стараться не давить, не подстегивать.
В общем, всё то, о чем я мечтал, пока протирал брюки в офисе, накрыло меня в полном объеме - заниматься инструкторской работой, решать сложные педагогические задачи.
Я, конечно же, решил, что в Тиват полетит мой Стажер, но обратно - уж извини, парень - в любом случае полечу я. Ты в отпуск не уходишь, продолжишь летать с другими инструкторами, а мне хочется в заключительном полете 2016 года выполнить его самому. Тем более, что прогноз в Тивате был далеко не самым пугающим из тех, что мне довелось видеть в предыдущих рейсах...
На этой двусмысленной ноте разрешите мне прервать сегодняшний рассказ.
Но прежде чем раскланяться, предлагаю тест на сообразительность и позитивность мышления. На фото выше бортпроводница сидит в необычной позе, держась за шторку, отделяющую передний вестибюль от салона бизнес-класса.
Что же она делает? :)
Ссылка на продолжение
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории
