Продолжаю рассказ об этом интереснейшем человеке. Первую (вводную) часть можно почитать здесь.
Лётная карьера Герхарда Гюттеля началась в далёком 1939 г., в 16 лет - с учебного планера SG 38. Любопытно, что когда я при первой нашей встрече спросил, управление каким летательным аппаратом доставляло ему наибольшее удовольствие, он сразу ответил - планером! И дело не в том, что он пренебрежительно относится к достижениям науки и техники. Нет! Но лично для него очень важна возможность чувствовать "объект" при наименьшем числе посредников - без всяких гидроусилителей и т.п., и уж точно без автопилотов.
Одним из его "любимых" самолётов был транспортный Ю-52 - довольно простая, и в то же время очень надёжная машина. Интересно, но Герхард всегда крайне негативно относился к любой рутине. Так, в отношении гражданской авиации он многократно заявлял, что это "не его", и что он просто не мог бы представить себя в функции линейного пилота. Следует отметить, что это мнение распространяется так же и на службу в ВВС ГДР или в правительственном авиаотряде, куда его так же приглашали. Работать "водителем автобуса", по его выражению, он не соглашался ни в какую. В то же время, он с исключительным уважением отзывается о тех же линейных пилотах, которые в свободное время летают на лёгкомоторных самолётах или на планерах - в качестве хобби.
Герхард, как мне показалось, не очень любит распростряняться на тему своей службы в Люфтваффе, которая началась в 1941 г. При этом, вплоть до марта 1945 г., когда он попал в плен, им было совершего около 2000 вылетов. За его плечами - служба в различных частях и авиашколах, распологавшихся в Германии, Польше и Франции. За это время Герхард Гюттель прошёл обучение во всех возможных авиашколах (т.е. пройдя ступени A, B и C - по тогдашней немецкой классификации) и получил практически все возможные лицензии, включая ELF/II. Это означает, что он имел право управлять как одномоторными, так и многомоторными машинами, а именно:
- учебными самолётами,
- истребителями,
- пикирующими бомбардировщиками,
- многомоторными бомбардировщиками и
- разведывательными самолётами
с возможностью полётов ночью и при плохих метеоусловиях (т.е. полёты "по приборам").
Среди машин, которыми он управлял, были как экспериментальные Focke-Wulf Fw 43, учебные вроде Gotha Go 145 или транспортные Junkers Ju 52, так и бомбардировщики Heinkel He 111, Heinkel He 177 и даже гидросамолет-разведчик Blohm & Voss BV 138.
Разумеется, случалось ему и попадать в разные неприятные ситуации. Вот пара из них, приключившиеся с ним при пилотировании истребителя Фокке-Вульф Fw 190. Один раз, во Франции, вскоре после взлёта он обнаружил, что просто не может убрать газ с полного - гидравлический регулятор оборотов никак не реагировал на изменение положения ручки газа. В итоге, ему пришлось заглушить двигатель и спланировать обратно на аэродром. После осмотра самолёта выяснилось, что из регулятора было слито масло, из-за чего произошло его заклинивание. Герхард Гюттель до сих пор уверен, что это был акт саботажа французских "вольнонаёмных" техников, но не знает, было ли потом какое-нибудь специальное разбирательство по этому поводу и был ли кто-нибудь за это потом наказан. Сам же он к этому происшествию отнёсся по-философски...
Другой случай произошёл с Герхардом уже в Германии. У его Fw 190 оказался повреждён маслопровод, и масло так залило фонарь кабины, что он не мог ничего через него разглядеть. Тем не менее, он решил спасти машину. Сдвинув фонарь назад и наклоняя самолёт то в одну, то в другую сторону, он стал "выглядывать" (высунуться и посмотреть вперёд было невозможно) в стороны - для оценки ситуации слева и справа. Вниз смотреть он, разумеется, не мог. Увидев подходящее для аварийной посадки место - луг вдоль реки - он, сделав несколько кругов, наметил себе ориентиры и посадил самолёт. Не выпуская шасси, на брюхо - не имея возможности видеть, что происходит впереди по курсу!
Я понимаю, что значительную часть читателей (да и меня, в принципе, тоже) особенно интересует военный период карьеры пилота. Герхард же сам считает, что он был скорее плохим солдатом, и ему прежде всего хотелось летать, а не воевать. Тем не менее, повоевать ему тоже пришлось - в составе эскадрилий истребительной авиации, решавших задачи ПВО.
Летал он при этом, как уже стало понятно из начала моего рассказа, на истребителе Фокке-Вульф Fw 190 . Герхард считает, что это была хорошая и надёжная машина. Но, ближе к концу войны, в недавно выпущенных самолётах стали проявляться различные технические дефекты - скорее всего, из-за падения общей культуры производства. Так, по его словам, у некоторых Fw 190 начиная с высоты около 7000 м начинались проблемы с двигателем - пропуски зажигания и, соответственно, резкое падение мощности. Именно этот дефект и поспособствовал следующему крутому повороту в его жизни - плену. Так же на последующие события повлиял тот факт, что часть оставшихся лётчиков и наземный персонал аэродромов было решено привлекать в качестве пехоты в наземных оборонительных боях последних недель войны.
В итоге, в начале марта 1945 г. Герхард Гюттель решил, что с войной пора заканчивать. Его последний вылет в качестве лётчика Люфтваффе начался в облачную погоду, в составе группы из 12 машин. Командир группы приказал набрать высоту, чтобы оказаться выше облаков, после чего планировалась "свободная охота". "Пробив" облака, Герхард Гюттель увидел, что от группы осталась лишь половина машин - остальные либо потерялись в облачности, либо отстали из-за проблем с моторами. А вот уже и мотор его собственного Fw 190 начал сбоить, и он стал отставать от группы, постепенно опускаясь обратно в облака. Не имея возможности уверенно ориентироваться в облаках, а так же в отсутствие команд от старшего группы, он и решил завершить свою войну. По его словам, он быстро прикинул вероятность того, что он сможет "в слепую", по приборам, успешно перелететь через Балтийское море и приземлиться в Швеции. Вероятность эта была крайне невелика - ибо бензина было в обрез, а утонуть в море не входило в его планы. Тогда он решил лететь на восток, перелететь через линию фронта и сесть на первый подвернувшийся советский аэродром. Так он и сделал, чем сильно удивил ПВО одного из советских полевых аэродромов в освобождённой Польше, около г. Лигниц (вернее, это сейчас уже Польша, а тогда это была ещё немецкая Силезия). Посадка прошла успешно, и он был оперативно доставлен караулом к начальнику аэродрома по фамилии Ларин.
Оказалось, что Ларин немного говорит по-немецки, и что у него 4 недели назад... погиб сын на фронте. Тем не менее, он довольно хорошо отнёсся к пленному. Возможно, ещё и потому, что быстрая проверка самолёта показала, что боекомплект не был расстрелян и машина выглядела технически исправной. Напомню, что на данный момент Герхард Гюттель совершил около 2000 вылетов и провёл в воздухе примерно 1500 часов! Дальше он был отправлен пешком в ближайший пересыльный лагерь военнопленных с сопроводительной запиской от Ларина.
По дороге один из конвоиров предложил ему махорки, попробовав которую Герхард стал некурящим. Сопроводительная записка Ларина сильно помогла ему избежать стандартной судьбы немецкого военнопленного в СССР, ибо в записке содержалось указание задержать этого пленного в пересыльном лагере на 10 дней, после чего его планировалось использовать в... кинохронике.
За то время, что пленный находился в лагере, Ларин вызвал группу фронтовых кинодокументалистов с задачей заснять на плёнку "очередную сдачу в плен немецкого пилота". В итоге, через некоторое время за пленным пилотом действительно приехали и привезли его обратно на аэродром, где его попросили взлететь на его же машине, заправленной небольшим количеством бензина, и повторить посадку. Что он и сделал. Всё это, вероятно, поспособствовало тому, что плен для Герхарда Гюттеля не оказался самым запомнившимся событием его жизни. Как я понял, он не был отправлен в СССР, а остался в одном из временных лагерей в Польше, где довольно оперативно присоединился к Национальному комитету "Свободная Германия" (организация немецких антифашистов в СССР во время ВОВ) и закончил курсы политагитаторов. Свои впечатления от плена он характеризует примерно так: всё прошло абсолютно корректно.
Официально Герхард Гюттель пробыл в советском плену до 1949 года, но уже в 1946 г. он был отправлен в качестве техника в авиамастерские в Шкойдице (в советской оккупационной зоне, недалеко от Лейпцига), где в его обязанности входило приведение в лётное состояние нескольких "захваченных в плен" Кондоров (Fw 200, см. фото 4). Поскольку он ещё до начала своей службы в Люфтваффе получил образование лётного техника, эта работа пришлась ему по вкусу. Но, вплоть до 1953 года, дорога в небо была ему закрыта.
Постепенно авиамастерские разрослись, слились с соседними предприятиями и стали официально называться "Maschinen- und Apparatebau Schkeuditz" (Фабрика машин и аппаратов в Шкойдице). За время своей работы на этой фабрике Герхард Гюттель принял участие в подготовке завода к производству учебных самолётов Як-11 и Як-18, выпуск которых СССР одно время хотел поручить ГДР. Но, после антисоветского восстания в июне 1953 г., которое было оперативно подавлено Советской армией, было принято решение немного притормозить развитие "оборонных" отраслей ГДР и ускорить развитие отраслей, занятых выпуском товаров народного потребления. В это же время Герхард Гюттель поступил в недавно открывшийся аэроклуб и наконец-то снова поднялся в небо - и опять в начале его нового пути стоял планер.
Продолжение (часть 3: обучение в СССР, участие в проекте по разработке самолётов для немецкой гражданской авиации) можно прочитать здесь.
Кстати, есть вероятность, что я сумею до Нового Года снова встретиться с Герхардом Гюттелем и пообщаться с ним. Если у читателей моего блога есть интересные вопросы - их можно задать в комментариях. Через какое-то время я их соберу и задам при личной встрече Герхарду Гюттелю.
Важно только понимать, что Герхард - не ас люфтваффе, а сугубо гражданский человек, которого всю жизнь интересовала лишь возможность летать.
Спасибо за внимание! Не забудьте подписаться на мой канал, если Вам понравилось.
Ещё больше историй и музеев в блоге "Военный музей" на Яндекс.Дзен
Я всегда рад новым друзьям и читателям! Добавляйтесь, читайте и комментируйте меня также в LiveJournal - Instagram - Facebook - ВК - twitter