3 декабря в аэропорт имени Нурсултана Назарбаева (TSE) в Астане прибыл первый E-Jet второго поколения.
Air Astana (KC) начала принимать пять заказанных Embraer 190-E2, которые заменят самые старые из девяти эксплуатируемых сейчас самолётов той же модели предыдущей версии. Авиакомпания стала вторым в мире пользователем новейшего бразильского самолёта — после норвежской Widerøe (WF), получившей с апреля по июнь этого года самые первые три E190-E2.
СНГ — один из ключевых рынков для Embraer. Здесь новые бразильские самолёты напрямую от производителя предпочитают совершенным A220 и дешёвым Superjet’ам кроме национального перевозчика Казахстана ещё и белорусская Belavia (B2), и азербайджанская AZAL (J2).
Отредактированный бестселлер
Второе поколение самого успешного реактивного регионального самолёта XXI века оказалось довольно глубокой переработкой: модификации затронули двигатели, крыло, некоторые системы, а также фюзеляж двух из трёх представителей E-Jet (самую маленькую версию не освежали). Так, теперь вместо General Electric CF34-8E самолёты приводятся в движение самыми экономичными и продвинутыми на сегодня редукторными двигателями Pratt & Whitney PW1700G/1900G.
Однако, вероятно, этого уже не вполне достаточно для удержания безоговорочного лидерства.
Что Embraer улучшил во втором поколении E-Jets
Сильные позиции в слабой нише
В классе от 70 до 110 пассажиров E-Jet E2 почти на равных соревнуются с Superjet 100 — выигрывая у него по всем эксплуатационным характеристикам, заметно превосходя в надёжности, однако уступая по стартовой стоимости: российский производитель часто идёт на очень значительные скидки покупателям. Так, генеральному директору Interjet (4O) принадлежит утверждение, что для его авиакомпании десяток SSJ100 по капзатратам примерно равен одному Airbus A320.
Зато со вторым соперником, Bombardier CRJ700/-900/-1000, дела складываются гораздо лучше: старая канадская модель уже в течение нескольких лет не получает новых пользователей, обслуживая лишь контракты с лояльными клиентами.
Но главным врагом бразильцев в этой нише являются ползущие вверх цены на нефть: из-за дорогого топлива современные 90-местные самолёты в большинстве бизнес-моделей убыточны. Поэтому если авиакомпании не получают государственной поддержки (как в Бразилии или России — «на развитие региональных маршрутов»), то просто выводят такие лайнеры из своего флота. Стабильная прибыль становится возможной, если на рейс продаётся больше ста билетов, поэтому будущее за более крупными машинами.
Это подтверждают своими заказами Aerolineas Argentinas (AR), airBaltic (BT), EgyptAir (MS), JetBlue Airways (B6) и Swiss (LX).
Aerolíneas Argentinas наносит Embraer удар в спину
Прогиб в перспективе
Но как раз в перспективном классе до 150 пассажиров второе поколение Embraer испытывает гораздо более серьёзное давление: здесь его соперник — совершенно новый самолёт, разработанный канадской Bombardier как CSeries, а затем перешедший к Airbus и переименованный в A220. Шансов против более экономичного и одновременно более вместительного самолёта, при этом распространяемого продавцами европейского концерна и обслуживаемого его же сервисной сетью, даже у обновлённой бразильской модели немного.
Пока заказано 93 самолёта — бразильским же перевозчиком (получающим за это субсидии) Azul (AD), кувейтской Wataniya (Q9) и испанской Binter Canarias (NT), а также двумя лизинговыми компаниями.
Embraer теряет ключевых клиентов