На самом деле, музей находится не в самом Переславле, а километрах в двадцати от него, в поселке Талицы. Добраться туда на чем-то, кроме автомобиля, практически нереально. Т.е. в нескольких километрах от музея есть остановка автобуса из Переславля, но он ходит с интервалом в шесть часов, так что это не самый удобный вариант.
Экспозиция музея посвящена узкоколейной железной дороге, кусок которой длиной в несколько сот метров присутствует на территории данного заведения. На этой узкоколейке и размещаются экспонаты. А также по ней можно покататься на ручной дрезине. За отдельные деньги, разумеется.
Довольно много, так сказать, безымянных экспонатов, ожидающих реставрации.
Еще один очень ушатанный экземпляр, но уже с именем — автомотриса АМ-1.
Автомотриса — это вагон с двигателем, который может эксплуатироваться как самостоятельная единица (без вагонов), а также тянуть состав, включающий до трёх прицепных пассажирских вагонов.
Данный экземпляр был найден в прошлом году в одной из деревень Нижегородской области в виде корпуса, использовавшегося в качестве сарая. Это один из трех вагонов, доживших до нашего времени (два других находятся в Румынии и Екатеринбурге).
В экспозиции присутствуют несколько пассажирских, а так же грузовых вагонов и платформ.
Крытый товарный вагон грузоподъемностью 450 пудов, 1900 года выпуска.
Находится в процессе реставрации. Точнее, в процессе изготовления точной копии, поскольку оригинал, найденный в Рязанской области, был настолько сгнившим, что реставрировать там было нечего.
Несколько грузовых тележек разных годов выпуска.
Пассажирский вагон третьего класса Мальцовского завода, 1901 года выпуска.
Не сильно комфортабельный сарайчик. Тем не менее, освещение, отопление и туалет присутствовали.
Вагон местных железных дорог Германии, 1898 год.
Вагон совмещенный — половину занимает второй класс с двумя купе, оснащенными мягкими диванами, в другой половине находится третий класс в виде общего салона с жесткими скамьями.
Открытый пассажирский вагон, 1920 год.
Такие вагоны эксплуатировались в южных районах Советского Союза. Ибо, сами понимаете, что где-то на Севере зимой в таком вагоне можно околеть.
Советский товарный вагон.
Похожие вагоны, только для стандартной колеи, до сих пор исправно служат на железных дорогах России и многих бывших Советских республик.
Советские пассажирские вагоны.
И такого плана вагоны тоже можно встретить в наше время.
Вагон-снегоочиститель, 1955 год.
Производился Тульским машиностроительным заводом. Использовался для расчистки путей от снежных заносов глубиной до метра. Данный экземпляр привезен из Казахстана.
Ручная дрезина Выксунских мастерских, 1920-е годы.
В отличие от более привычных дрезин с ручкой-качалкой, эта приводится в движение при помощи рукоятки, которая вращает большую шестерню, от которой через систему шестеренок крутящий момент передается на колесную ось.
Участковая автодрезина Уа, 1939 год.
Близкий родственник автомотрисы — тоже вагон с двигателем. На эту дрезину ставились движки от Ford A (позже от ГАЗ-А, ГАЗ-АА, ГАЗ-М), причем располагались они поперек вагона (сбоку виднеется радиатор двигателя).
Паровоз Гр-269, 1950 год.
Произведен в Бабельсберге предприятием «Оренштейн и Коппель», которое 15 июля 1948 года стало называться локомотивостроительным заводом имени Карла Маркса. Всего было выпущено 400 таких паровозов, которые были переданы Германией Советскому Союзу в качестве репараций.
Танк-паровоз Фт4, 1945 год.
Танк — это не в том смысле, что этот паровоз может стрелять. Нет, стрелять он не умеет. Танками назывались паровозы без тендера, которые возили воду и дрова в специальных емкостях — танках, которые устанавливались на самом паровозе.
Всего было произведено 30 таких паровозов в качестве репараций для СССР. Этот является единственным, дожившим до наших дней.
Паровоз 157, 1928 год.
Произведен Коломенским заводом. Находится, как можно заметить, в процессе восстановления. Зато можно посмотреть на устройство котла.
Паровоз Кп4, 1955 год.
Производился на польской локомотивной фабрике Fablok и поставлялся в СССР, КНР и КНДР. В музее два таких паровоза: тот, что на фото — в полностью рабочем состоянии, а над вторым надо много поработать.
Пассажирская автодрезина ПД1, 1950-х годов.
Производилась на Демиховском машиностроительном заводе. Кроме пассажирской версии, существовал еще и санитарный вариант. Поскольку дрезина могла ехать только вперед, то для того, чтобы она могла вернуться обратно, был придуман хитрый ход — под днищем дрезины, по центру, располагается домкрат, с помощью которого дрезина вывешивается над рельсами, после чего ее руками разворачивают на 180 градусов, опускают на пути и едут домой.
Грузовая автодрезина ГМД4, 1960-е годы.
Выпускалась Демиховским машиностроительным заводом с 1962 по 1974 год.
Дизельные мотовозы МД54-2 и МД54-4, 1950-1960-е годы.
Последние цифры в названиях моделей означают количество осей у мотовоза. С разработкой двухосной модели, судя по всему, не парились совсем — просто взяли гусеничный трактор ДТ54 и поставили его на рельсы. Четырехосный слегка допилили, так что он меньше похож на трактор.
Мотовоз-электростанция ЭСУ2а, 1970-1980-е годы.
Такие мотовозы использовались, в основном, при прокладке железных дорог для снабжения путеукладчика электропитанием.
Тепловоз ТУ4, 1969 год.
Дизельный тепловоз, производившийся с 1962 по 1974 год. Был первым советским тепловозом с хорошим обзором из кабины как вперед, так и назад.
Дрезина ЗИМ (ГАЗ-12)
Представительский автомобиль, поставленный на железнодорожный ход для нужд железнодорожного начальства (что видно по буквам «Н», прикрепленным спереди и сзади).
Кроме всего этого в музее есть железнодорожные тележки и вагонетки для ручного перемещения грузов…
…парочка локомобилей…
…всякие штуковины, которые приводятся в движение от локомобилей…
…и гидроколонка для заправки паровозов водой.
В общем, музей довольно неплохой, вот только процесс реставрации там идет очень медленно, судя по дневнику на сайте и отзывам посетителей, которые бывали там лет 10-15 назад и сейчас.