Доброго дня. Как всем известно нападение фашисткой Германии на Польшу стало отправной точкой Второй Мировой войны. Поражение последней было лишь делом времени. Что же касается авиации, то известно что польские военно-воздушные силы уступали люфтваффе как по численности, так в и качественном отношении. Несмотря на все вышесказанное они смогли оказать определенный отпор захватчикам. При этому суммарные потери немцев (как от действия авиации, так и от зенитной артиллерии) в польской компании составили около трехсот самолетов. В рамках данного обзора мы не будем вдаваться в подробности и оценивать общую эффективность применения поляками своей боевой авиации. Нас же интересует тот факт, что изначальные ошибки при перевооружении привели к появлению крайне неудачных проектов. Тем самым к началу войны задача по обновлению парка ВВС оказалась фактически не выполненной. При этом существенные ресурсы были потрачены по сути в пустую. Конкретнее мы остановимся на примере среднего бомбардировщика P-30 (LWS-6) Zubr. Это была крайне противоречивая машина, которую изначально планировалась использовать в гражданской авиации в качестве транспортно-пассажирского авиалайнера. Однако по ходу разработки было принято решение переквалифицировать ее в средний бомбардировщик. Теперь более подробно.
История разработки и испытаний.
Заказ на разработку нового пассажирского самолета был выдан польским управлением гражданской авиации в 1933 году. К решению этой задачи привлекли компанию PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze). Главным конструктором машины был Збислав Чолкош. Самолет, получивший индекс P-30, должен был осуществлять перевозку 12 пассажиров или 1000 кг грузов. Он представлял собой высокоплан смешанной конструкции с двумя американскими двигателями воздушного охлаждения Pratt & Whitney Wasp Junior TB мощностью 400 л. с. при 2300 об/мин. В качестве винтов должны были применять двухлопастные Hamilton Standard, диаметром 3,6 метра. Однако вскоре было принято решение о закупке самолетов Douglas DC-2. В связи с этим собственная разработка для гражданских заказчиков оказалась не востребованной. На этом работы по проекту можно было бы и свернуть, но определенные лица решили "протолкнуть" его дальше. При этом он переделывался под военные нужды. По новой спецификации P-30 должен был представлять собой многофункциональную машину, которая могла бы сочетать в себе специализации бомбардировщика, разведчика и учебно-тренировочного самолета для подготовки экипажей. Самолет должен был нести до 1200 кг бомбовой нагрузки и обладать очень мощным оборонительным вооружением. В принципе все бы ничего, но выбранная конструкция уже изначально была устаревшей. Стоит также отметить что параллельно шла разработка и других проектов. Это легкий бомбардировщик PZL P-23 Karas и средний бомбардировщик PZL P-37 Los. Они гораздо лучше соответствовали текущим тенденциям. И было бы правильно перераспределить ресурсы в пользу более перспективных программ.
Для справки. Средний бомбардировщик PZL P-37 Los. Представлял собой свободнонесущий двухмоторный моноплан с низкорасположенным крылом. К началу войны являлся самым совершенным польским самолетом, который соответствовал мировым стандартам. Предполагалась массовая поставка в собственные ВВС, а также на экспорт в несколько стран. После поражения Польши большая часть уцелевших машин эксплуатировалась в составе Королевских румынских ВВС.
Однако этого не случилось и программа разработки P-30 (прозванного Zubr) была продолжена. К тому же она продвигалась довольно медленно и в конечном итоге первоначальные задумки так и не были реализованы. Первый опытный прототип самолета PZL-30 BI (с заводским номером 71,1) был готов только в начале 1936 года. Постройка велась на одном из заводов фирмы PZL в Окече-Палуч. В марте экипаж летчика-испытателя Бореслава Орлинского совершил на нем первый полет. Вскоре опытный экземпляр был передан в летно-технический институт (ITL) для прохождения полноценного цикла испытаний. Продолжались они с апреля по июль. Общее время налета составило около 45 часов. За это время были определены основные характеристики машины, а также выявлены некоторые недостатки. Частично они были устранены по мере возможности. Но в целом самолет получился неудачным. Его летные характеристики оставляли желать лучшего. Это заставило разработчиков продолжить изыскания в рамках текущей программы. Было принято решение осуществить замену винтомоторной группы. В качестве новой двигательной установки выбрали одну из модификаций британского девятицилиндрового мотора воздушного охлаждения Bristol Pegasus. Его производство к тому времени было локализовано по лицензии. Хотя в первую очередь он предназначался для легкого бомбардировщика PZL P-23 Karas.
В связи с заменой винтомоторной группы масса машина увеличилась почти на тонну (скажем масса предыдущего двигателя составляла 255 кг, а масса нового увеличилась до 485 кг). Был заменен и винт- теперь применялась трёхлопастная модификация Hamilton Standard. При этом разработчики допустили серьезную ошибку и не увеличили прочность конструкции, что вскоре привело к фатальным последствиям. Доработанный прототип под индексом PZL-30 BII повторно прошел цикл испытаний осенью 1936 года. При этом время налета составило около 35 часов. В конце концов для нужд собственных ВВС было заказано 16 машин. Также планировалось осуществлять и экспортные поставки заинтересованным государствам. Первым таким заказчиком стала Румыния. Но во время демонстрационного полета, который состоялся 7 ноября этого же года, произошла катастрофа. При этом погибло несколько членов румынской делегации. Причиной происшествия как раз стала недостаточная прочность конструкции, что привело к разрушению крыла во время полета. Естественно после этого Румыния отказалась от заключения контракта. Выполнение заказа для собственных нужд также было приостановлено. Программа требовала дополнительных вложений и возобновления работ. В связи с большой загруженностью компании PZL, дальнейшие изыскания по этой тематике осуществляла фирма LWS, которая располагалась в Люблине. Непосредственным руководителем работ был назначен конструктор Ежи Хенрик Тейссейр. В ходе их проведения было изменено оперение и внесены другие существенные изменения. Однако масса машины вновь возросла, что заставило вдвое снизить грузоподъемность. О какой-либо практической боеспособности теперь можно было забыть. Второй опытный прототип "зубра" (с заводским номером 71,2) построили к концу 1937 года. После серии испытаний заключили контракт на производство первой серии из 16 машин (с номерами 71-3 до 71-17). В принципе работы по доводке "зубра" до боеспособного состояния могли быть продолжены, но его стоимость бы существенно возросла и превысила все возможные пределы. На этом программа его разработки была наконец-то свернута. Также был закрыт и проект гидросамолета (LWS-5), который создавался на его основе.
Единственное на что годились построенные машины- это осуществление подготовки экипажей для бомбардировочной авиации. Ни один борт не получил оборонительного вооружения. Кроме того по ходу эксплуатации возникли существенные проблемы с шасси и оно стало неубираемым. Но справедливости ради, стоит отметить что несмотря на множество недостатков, "зубр" был довольно-таки прост в пилотировании и отлично подошел на роль учебно-тренировочной машины. В некоторых источниках также указано что машина обладала самым современным на тот момент пилотажно-навигационным оборудованием. Однако оправдана ли была в тех реалиях разработка такой машины- вопрос открытый. По факту он был попросту не нужен. Большинство построенных самолетов поступили на вооружение 1-ого центра подготовки пилотов в Деблине. С началом войны практически все они были уничтожены. Несколько экземпляров "зубра" были захвачены немцами и после изучения их передали в учебные части для подготовки пилотов, где они эксплуатировались в течении некоторого времени. В одном из польских источников есть упоминание что возможно несколько бомбардировщиков досталось и Советскому Союзу, где они они также были подробно изучены. Но нигде подобной информации более встречено не было.
Некоторые особенности конструкции.
Польский "зубр" представлял собой двухмоторный высокоплан со смешанной конструкцией, которая состояла из фанеры, полотна и металла. Самолет имел ярко выраженные угловатые формы, которые были присущи многим машинам начала тридцатых годов. К примеру французским Amiot 143, Potez 540 или советским ТБ-1, ТБ-3. Каркас фюзеляжа представлял собой сварную ферму из стальных труб. В передней части обшивка фюзеляжа была металлическая, а в задней- полотняная. Трапециевидной крыло имело фанерную обшивку. Элероны и закрылки были сварены из стальных труб и покрыты брезентом.
Также стоит отметить что левый элерон имел регулируемый пилотом триммер. Рули имели массовую и аэродинамическую компенсацию. Топливные баки находились в основном в мотогондолах за двигателем. Их суммарная емкость составляла 1240 литров. В качестве оборонительного вооружения планировалось использовать пять 7.92-мм пулеметов Vickers F. Два из них должны были размещаться в специальной носовой турели, еще два в задней и один в подфюзеляжной нижней установке. Как уже отмечалось выше, на "зубре" было установлено самое современное на тот момент оборудование. Использовалась радиостанция типа W2L/B, а также радиопеленгатор типа PZTiP. В завершении обзора приведем основные летно-технические характеристики данного учебного бомбардировщика.
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://www.airwar.ru/, https://aviadejavu.ru/, https://weaponsandwarfare.com/, http://aviarmor.net/, https://topwar.ru/, http://www.samolotypolskie.pl/, https://www.mojehobby.pl, https://karopka.ru/, https://www.academia.edu/, https://docplayer.pl/, книга Andrzej Morgala. Samoloty Wojskowe w Polsce 1924-1939, журнал АвиаПарк.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.