Данная публикация посвящена известному в узких кругах "Северомуйскому обходу", расположенному на БАМе в Бурятии.
Место уникальное, место красивое, место удивительное. Проехали туда на поезде дирекции инфраструктуры (филиал РЖД) и воочию убедились в этом. Никакие другие поезда сейчас там фактически не курсируют.
Факты, история, много фото и личных впечатлений ниже.
Пол ночи и половину того дождливого осеннего дня мы провели в средних размеров посёлке ТаксимО, что на севере респ. Бурятия.
Таксимо известен своими золотыми рудниками и старателями. Здесь заканчивается электрифицированный участок Байкало-Амурской магистрали. А ещё в окрестностях комсомольско-молодёжная бригада установила мировой рекорд скорости укладки железнодорожного полотна: 5400 метров за 1 день! Это произошло в 1984, тогда же начали строить и так называемый "Северомуйский обход", куда мы сейчас и направляемся.
Особенность посёлков БАМа в том, что их создавали группы из самых разных уголков Союза. Они не были стеснены в творчестве и теперь мы имеем живой заповедник архитектуры. Многие вокзалы, в том числе данный, построены по индивидуальным проектам, в единственном экземпляре.
Вокзал Таксимо большой и интересный. Сообщают, что его проектировали латыши.
После обеда под посадку подали наш одновагонный состав. Про сущность поезда позднее, а пока грузимся и отправляемся на запад.
По мнению автора, БАМ не только одна из лучших железных дорог России, но вообще одно из лучших мест на земле.
Здесь ещё в большой степени сохраняется тот самый потаённый Русский дух и старая добрая атмосфера, не раз отмеченная в произведениях классиков и интеллектуалов. Одно из её проявлений на фото выше. Человек ждёт встречного поезда. Разжёг костёр прямо в будке и никого это не удивляет. Считаю, это здорово. Есть и много других вещей, не принятых на "материке".
Я отвлёкся, но об этом обязательно ещё не раз напишется.
БАМ хорош не только своим духовным и культурным наследием.
Здесь удивительным образом переплетается Божественный Гений красоты горных вершин и долин, и гений человеческий, проложивший железную дорогу в труднейших условиях серьёзных перепадов высот и вечной мерзлоты.
И данный сказ как раз об этом.
Справка о предмете.
Камнем преткновения всей Байкало-Амурском магистрали стал Северомуйский хребет, который решили пройти насквозь 15-километровым тоннелем.
Уровень развития техники строителей того времени не позволял быстро закончить настолько трудный проект, поэтому решено было "ускорить" открытие сквозного движения на магистрали путём сооружения "временного" обхода длиной почти 60 километров с впечатляющими для магистрали параметрами, который построили "всего-то" за 5 лет, вложив крупную сумму средств и человекочасов.
Вдумайтесь, в 80-х решили потратить огромную кучу ресурсов только для того, чтобы побыстрее открыть магистральное движение! Едва ли такой образ мыслей сейчас кому-то понятен и совершенно точно ныне невозможен подобный вариант развития событий.
В итоге, туннель строили 26 лет, открыв его уже в 2000-х, а обход всё ещё существует, хоть по нему сейчас почти ничего не ездит, ведь всем известно, что в России нет ничего более постоянного, чем временное.
Мы уже въехали на обход и даже миновали первую "петлю" и первый туннель. Да, здесь существуют собственные немаленькие тоннели, причём все сложной изогнутой формы (см. 1-ую схему). Они до сих пор охраняются.
Виды из окна всё более завораживающие. Электровоз медленно идёт на подъём.
Дождь прекратился, распогодилось, остатки туч цепляются за горные склоны. Всегда нравились подобные метаморфозы.
На дворе сентябрь, но лето на БАМе уже закончилось. Зелёные цвета вовсю сменяются красными и жёлтыми и лишь ольха с лиственницей пока сохраняют летнее одеяние.
По ночам температура опускается до нулевой отметки, а в горах повыше начинает выпадать снег.
Несмотря на то, что обход позиционировался как полноценная часть магистрали, большие крутизны подъёма вкупе с многочисленными изгибами трассы не позволяли "полноценно" пропускать здесь составы даже с двойной тягой (?). У поездов были ограничения по массе.
Судя по всему движение было интенсивное, так как на обходе существуют несколько разъездов, на центральном из которых с символичным названием Перевал мы даже сделали единственную остановку, где в вагон села пара человек - работников дороги.
Почему же длинный высокогорный обход не ликвидируют и даже продолжают обслуживать? Ведь его содержание наверняка обходится РЖД в копеечку.
Основная версия: большая сейсмическая опасность в районе. Очередное землетрясение может привести к непредвиденным последствиям на главном ходу. К тому же тоннель надо иногда обслуживать.
Наш поезд как раз и нужен для того, чтобы привезти и на обратном пути забрать нескольких работников, которые участвуют в технологическом процессе. Он здесь единственное регулярное сообщение.
Зимой, кончено, загоняют снегоочиститель, также иногда может проехать какая-нибудь путевая машина или хозяйственный состав.
Вагон без изысков - обшарпанный плацкарт, который уже стыдно цеплять к пассажирским.
Я немного опасался, что проехать не удастся, так как именно в тот момент по БАМу разъезжало начальство и не в каждый такой поезд брали сторонних людей (обычно пускают без проблем). Но взяли.
Ещё выяснилось, что недавно из подобного состава выпрыгнул на ходу какой-то "псих", что тоже плохо сказалось на "впускаемости". Из-за негодника все двери были наглухо задраены и не удалось поснимать из заднего тамбура. Благо окна старого образца, открываются как надо.
Удивительно, но с конца лета 1982 по март 1983 г, в кратчайшие сроки был сооружен "обход обхода" протяжённостью 25 км. Его уклон совсем невменяемый, в результате чего грузовые поезда имели в своём составе всего несколько вагонов - больший вес никакой локомотив не вытягивал. Использовался исключительно для строительства основного обхода. Сейчас разобран.
Ну а изюминка всего комплекса сооружений и нашей сегодняшней поездки - это огромный мост на пирамидальных опорах над руслом Итыкита, также как и всё здесь сложной изогнутой формы, вдобавок сейсмоустойчивый и наклонённый в плоскости! Сообщили, что при проследовании поездов он раскачивается! Вот он виднеется внизу.
Делаем очередную петлю (см. схему). И въезжаем на мост.
Как-то так наш поезд выглядел со стороны. Оцените масштаб сооружения.
А ниже вид с моста. Выглянувшее закатное солнце отлично подчеркнуло природные красоты.
Следует упомянуть также, что мы находимся на одной из самых высоких точек железных дорог России!
После вагончик мерно скатывается вниз, делая ещё несколько зигзагов, обзор всё чаще загораживают деревья, а горы - садящееся солнце.
Будет несколько противолавинных галерей, небольших мостиков и других маловпечатляющих после такой феерии объектов.
На станции Ангаракан пути снова сходятся с главным ходом магистрали, а в вагон заваливается шумная толпа путейцев.
Вечереет. До конечной ещё пара часов, можно прилечь отдохнуть, но на этом наше путешествие по БАМу не заканчивается...
Хочется когда-нибудь вернуться именно сюда, на обход, чтобы снова полюбоваться красотой горных вершин и ещё раз удивиться силе человеческого разума и рук, проделавших такую колоссальную работу.
Кстати, местные называют данный поезд "Бичевоз", а в исследовании от автора вы можете узнать другие народные названия поездов на пространстве бывшего СССР: Кукушка, мотаня, горбатый... Русские народные названия поездов.
Также читателям будет интересно: Хошинсэн - заброшенная железная дорога в горных "джунглях" острова Сахалин. Инженерное наследие Японии. (Сахалинский БАМ)
Спасибо за внимание. Про красивый и такой удивительный БАМ ещё будут публикации.
