Второе, что вижу возможным предложить читателю здесь, то есть кому угодно, это главы из моей книги "Царь-проекты", доступной к чтению и скачиванию в виде pdf файла тут.
Царь-проектом называю проект, имеющий большинство из следующих признаков:
1) обычно технический, зачастую до сих пор поражающий параметрами; 2) кратно большими современных ему аналогов; 3) до какой-то степени реализованный на практике, вместо как чисто умозрительный; 4) реализованный по распоряжению самого высокого руководства; 5) принесший, между тем, практические результаты близкие к нулю или нулевые; 6) и бывший способным принести только такие.
На мой взгляд, отношение к Царь-проектам это один из водоразделов между достаточно взрослым психологически человеком, находящимся по сторону разума, и находящимся по сторону эмоций подростком психологически. Основные области моих интересов находятся за пределами возможностей второго.
Экранолёт ВВА-14
Год создания 1972й
Длина 25 м
Масса 52 т
Полезная нагрузка 4 т, 1/13
Тяга двигателей 2х6.8 т, вертикального взлёта 12х4.4 т
Дальность 2450 км
Скорость 640 км/ч
Последний самолёт настоящего конструктора Ер-2.
Для руководства строился как противолодочный гидросамолёт, а на деле как уменьшенный прототип универсального экранолёта, способного взлетать вертикально, с обычных полос, с воды, летать и как самолёт, и как экономный экраноплан.
Настоящая машина предполагалась минимум раза в четыре большей прототипа, поднимающей много большую нагрузку, имеющей как мирные, так и военные варианты применения.
В реальности же прошли только его успешные испытания — как самолёта, гидросамолёта, и, уже после ухода конструктора из жизни, экраноплана. Вариант с двигателями вертикального взлёта руководство остановило на этапе их создания, вполне рационально, поскольку по прикидкам массой они превышали бы полезную нагрузку прототипа.
Вообще мысль использовать в качестве транспортного средства большой экранолёт, способный садиться и на воду, была совершенно правильной. Легко представить то, как именно он пригодился бы в половине регионов страны.
Между тем, универсальная машина, целесообразная теоретически — среди прочего, оригинальная трёхкорпусная схема с соединяющим корпуса летающим крылом выходила заметно экономичнее обычного самолёта на малых скоростях, особенно в режиме экраноплана — была целесообразной только теоретически.
В прототипе она оказывалась сравнимой по габаритам и массе со средним грузовым самолётом, уступая ему по всем полезным характеристикам.
Тогда как теоретические размеры, на которых все плюсы предложенной конструктором концепции, типа безопасного полёта над поверхностью суши на экранном эффекте, и, соответственно, на высоте сравнимой с размахом крыла, раскрылись бы, были больше практических потребностей страны минимум раза в два.
Плюс к тому такой агрегат взял бы на себя довольно многое, и помешал бы слишком многим конкурентам, имевшим большее влияние на руководство страны, чем конструктор.
Сейчас машина стоит в том же музее, что М-50 и Ту-144.