Освоение воздушного пространства началось еще во второй половине 18 столетия с развитием аэростатов. А летом 1900 года состоялся первый полет на Дирижабле жесткой системы — детище немецкого изобретателя Ф. Цеппелина. Тогда казалось, что за новым транспортом будущее, и в скором времени на воздушных судах можно будет всего за несколько дней добраться из Северной Америки до Китая или из Японии в Европу.
Проект Брунса
В 1919 году Вальтер Брунс, управлявший во время Первой мировой войны дирижаблем, представил на суд общественности проект Трансарктической воздушной магистрали. По задумке отставного полковника, грузовые и пассажирские Цеппелины могли из Амстердама или Гамбурга добраться до Токио или Сан-Франциско менее чем за неделю, тогда как по воде, даже частично используя железную дорогу, на это уходит около месяца.
Наиболее короткий маршрут, как отмечал автор идеи, пролегает через Арктику. Поэтому промежуточные станции этого пути Брунс предложил организовать в ряде российских городов, в частности в Архангельске и Мурманске, что, как считалось, положительным образом отразилось бы на развитии этих и других населенных пунктов севера страны. Об этом, например, упоминает в своей книге «Арктика» (1932 г.) советский историк и географ Н. К. Лебедев.
Задумка немца тогда была высоко оценена научным сообществом. На новый этап обсуждение проекта вышло в 1924 году, когда наладились отношения СССР и Германии, а в последней было создано Международное общество «Аэростатик», ставящее целью изучение арктических широт при помощи дирижаблей.
Обсуждение проекта в Кремле
Глава новой организации, известный норвежский ученый, лауреат Нобелевской премии Фритьоф Нансен с энтузиазмом отнесся к плану Брунса по созданию Трансарктического воздушного пути. Уже на следующий год они вдвоем представили проект в Москве, и советское руководство с интересом подошло к этому вопросу.
Буквально через полгода после встречи с европейцами в Кремле, при Совнаркоме СССР была создана специальная комиссия по изучению данного проекта. При этом, детально рассматривался также вариант линии Москва-Владивосток, которую предложил немец, дабы еще больше заинтересовать Кремль в необходимости своей концепции. По его расчетам, долететь из столицы на Дальний Восток можно будет всего за три дня.
В 1926-ом Брунс проехал по территории Советского Союза вплоть до Японского моря и побывал в Стране восходящего солнца, тщательно изучая предполагаемый маршрут. В результате, вернувшись домой, немец составил технико-экономическое обоснование проекта и несколько переработал карту будущей магистрали.
Военные против
Межконтинентальный маршрут должен был проходить от Лондона через ряд европейских столиц, Ленинград, Мурманск и далее на Сан-Франциско или Йокогаму. Второй вариант подразумевал путь из Европы в китайский Харбин с возможностью его продления до Японии или США. В последнем случае дирижабль, идущий вдоль северных территорий СССР, должен был поворачивать на юг в районе реки Енисей
Конечный вариант проекта вместе с ТЭО Брунс отправил в Москву. В Союзе настолько тщательно подошли к делу, что последнее предложение немца было изучено и в Госплане, и в Академии наук, и еще в целом ряде профильных ведомств и организаций.
Правда, выводы были противоречивыми. Как пишет в своей книге «Девятьсот часов неба» Алексей Белокрыс, опирающийся на документы Госархива России, военные в СССР посчитали, что подобные полеты над территорией страны могут представлять угрозу для ее безопасности.
В то же время у Москвы были и вопросы относительно экономической составляющей проекта — сумма, необходимая для воплощения идеи ($16 млн) казалась заниженной, а рисуемая прибыль — напротив, завышенной. К тому же не было учтено строительство некоторой инфраструктуры, необходимой для полноценной эксплуатации воздушной трассы.
Однако в том же Совнаркоме проект Брунса оценили по достоинству и выступили за продолжение сотрудничества. В результате на 1929-й была намечена экспедиция во главе с Нансеном. Предполагалось, что команда совершит полет от Ленинграда до крайней северной точки США — мыса Борроу на Аляске. По пути намечалось несколько остановок, в том числе в Мурманске.
Конец эпохи дирижаблей
Однако из-за технических проблем, а позже и смерти одного из главных идеологов воздухоплавания — доктора Нансена — планы приходилось пересматривать не раз. В итоге полет состоялся лишь в конце июля 1931 года.
Выводы по итогам экспедиции в отношении возможности регулярных полетов через Советскую Арктику были весьма положительными. Однако одного пробного полета, как посчитали, недостаточно. Необходимо было продолжить исследования и практические испытания.
В начале 1930-х многие ученые были настроены оптимистически, отмечая в своих трудах всю пользу от будущей Трансарктической воздушной магистрали, в том числе и упоминаемый выше Н. К. Лебедев. Однако в течение следующих нескольких лет постепенно становилась все более очевидной невозможность реализации подобного проекта.
Во-первых, в 1930-х произошло несколько крупных катастроф дирижаблей, причем, произведенных в самых разных странах (Германия, СССР, США). Во-вторых, активно шло развитие авиации; и со временем преимущество самолетов перед дирижаблями стало очевидным. Поэтому о проекте Трансарктического воздушного пути постепенно и вовсе забыли.
Статья основана на материалах из следующих книг:
- Арктика / Н. К. Лебедев. - Москва ; Ленинград : Государственное учебно-педагогическое издательство, 1932. - 152 с.
- Арктика за гранью фантастики: будущее Севера глазами советских инженеров, изобретателей и писателей / П. А. Филин, М. А. Емелина, М. Савинов. - М.: Паулсен, 2018. - 247 с.
- Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» / А. М. Белокрыс. - Паулсен, 2017. - 512 с.
Читайте: Дирижабли, патрулирующие дороги Москвы – оригинальный проект 2000-х, на который были потрачены деньги