В 1972 году в Таганроге в КБ им. Бериева, которое в то время возглавлял конструктор Алексей Константинов, начали разработку нового самолета-амфибии для замены Бе-12 «Чайка».
К тому времени все страны, кроме СССР, Китая и Японии, уже отказались от летающих лодок военного назначения, заменив их вертолетами.
Стоит отметить, что именно по этой причине советское руководство скептически отнеслось к этой разработке. Единственным заинтересованным заказчиком было высшее командование флотом.
Им просто необходим был самолет способный решать весь комплекс задач морской авиации. На новый самолет-амфибию возлагали большие надежды. Визуальная и электронная разведка, поиск и уничтожение подводных лодок, поисковые и спасательные операции.
Новый самолет-амфибия должен был взлетать и садится при высоте ветровой волны до 2-х метров, т.е практически в шторм. Новый летный образец получил индекс А-40. Этот самолет вобрал в себя все лучшее от многих проектов Бериева.
От предшественников Бе-10 и Бе-12 он отличался революционным расположением двигателей. Эта схема расположения двигателей над крылом, которую воплотил в жизнь Константинов, гарантировала посадку амфибии в штормовые волнения.
К началу 80-х было запущено строительство опытных образцов. В сентябре 86-го года из сборочного цеха в Таганроге выкатили первую машину. В декабре был совершен первый взлёт с ВВП, а в мае следующего года начались зрелищные морские испытания.
Так же стоит от метить тот факт, что летно-технические характеристики А-40 оказались несколько выше проектных. Максимальный взлетный вес составлял порядка 90 тонн, дальность полета 5,5 тыс. км, скорость до 800 км/ч.
Это был самый большой в мире самолет-амфибия. Он установил 148 мировых рекордов. В 89-ом году А-40 был представлен широкой публике в Тушино, а в 91-ом этот самолет стал звездой международного авиасалона в Ле-Бурже. Так же забыл упомянуть, что А-40 было присвоено собственное имя - «Альбатрос».
Он часто грациозно блистал на различных крупнейших международных авиасалонах и выставках. Но вот руководству страны эта машина оказалась не нужна, так как страна, во главе с «комбайнером» Мишей «меченым» (Горбачев), взяла курс на разоружение. И соответственно все финансирование ОКБ Бериева прекратилось.
Специально построенные для серийного производства амфибии новейшие цеха в Таганроге так и не выпустили ни одного серийного самолета А-40.
Это был удар ниже пояса по бериевцам. Казалось, что на этом проекте была поставлена жирная точка. Однако дальнейшее изучение спроса на этот самолет, оставляла еще надежду.
Министерству гражданской авиации и Министерству лесного хозяйства так же потребовался самолет для тушения лесных пожаров. От пожаров ежегодно в стране сгорало и сгорает лесов на сотни миллиардов долларов.
России просто был необходим самолет, который бы смог взлетать и садится не только с моря, но и с рек и озер. Фактически взлетная дистанция новой амфибии не должна была превышать 1 километр, а этот вдвое меньше, чем у Альбатроса.
В ОКБ Бериева было принято решение взять за основу нового самолета-пожарника проект А-40, который необходимо было уменьшить его размеры на четверть. Именно этот проект в дальнейшем и получил название Бе-200.
После развала СССР для Бе-200 просто необходим был надежный заказчик. Именно таким заказчиком и стало МЧС, во главе с Шойгу, которому очень понравилась сама идея и возможности этого самолета.
Так в 92-ом году проект был утвержден, но развал авиапромышленности дал о себе знать. В результате не Таганрогский авиационный завод, а Иркутский, который и нашел новых иностранных инвесторов, взялся за постройку новой перспективной машины Бе-200.
Так в 98-ом году Бе-200 впервые поднялся с иркутского аэродрома, а через год прошли испытания на Азовском море.
Опыт применения этого самолета показал, что решение построить этот самолет было правильным. Кроме бериеевцев амфибии такого класса до сих пор никто не создает.
А это означает одно, что у него однозначно нет конкурентов. Так что Бе-200 еще долгое время будет лидером в этом классе спецтехники на международном рынке.
Единственное, неясным в этом уравнении остаются двигатели, которые устанавливают на Бе-200.
Стоит отметить, чир это украинские Д-436ТП разработки ЗМКБ «Прогресс», которые выпускает Мотор-Сич совместно УМПО.
В связи с известными обстоятельствами, поставка этих двигателей была прекращена еще в 2014 году. Однако каким-то образом Бе-200 до сих пор поднимаются с заводского аэродрома и поступают заказчикам. Спрашивается КАК.
Складывается такое впечатление, что в России наладили производство очередную модификацию этих двигателей на основе Д-436. Но это только необоснованные предположения.
Так же есть надежда, что с запуском в серию адаптированных пермских двигателей ПД-8, которые уже в следующем году проходят летные испытания, вероятнее всего они или их модификации, в дальнейшем и будут устанавливаться на Б-200.
Не забывайте ставить палец вверх, подписываться на мой канал и оставлять комментарии.
Впоследствии все вышеизложенные действия очень помогут мне в продвижении моего канала.
ЖМИ ПОДПИСАТЬСЯ