Сколько всего надо знать сегодня машинисту — и сигналы, и инструкции, и распоряжения, и особенности участка, и станции, и разъезды, места расположения переездов, и где надо повнимательнее, а где поспокойнее, и где надо взглянуть лишний раз на состав, где тормознуть пораньше… А в былые паровозные времена так и не меньше — и угли, и воды, и металл, и механизмы, и механику, и чертежи, и тормоза. Такая вот работа. Требует она большой профессиональной расторопности и решительности. Недаром человек этой профессии в своё время пользовался большим почётом и имел достаток — весьма немалый по сравнению с прочими трудовыми людьми.
Но среди всего огромного багажа знаний любого машиниста есть одно первоочередное и незаменимое, причём очень важное знание номер один так сказать, без которого никак нельзя обойтись.
Почему машинист точно знает, когда ему «сброситься» (то есть сбросить тягу), а когда «набраться» (набрать рабочие позиции контроллера и увеличить тягу)?
Да потому что он очень хорошо изучил профиль пути — это именно то, что, собственно, и разведывает изыскатель перед проложением любой жд линии. То есть тот ломаный в продольном плане рисунок дороги, который и представляет её точное расположение на местности.
Машинист когда ведёт поезд чётко наперёд знает, когда начнётся подъём, когда он закончится и перейдет в ровный участок (его называют «площадкой»), когда начнется спуск и т. д. — и в зависимости от этого подбирает режим ведения. Не сразу машинист заучивает профиль — для этого нужны время и наблюдательность во многих поездках, особенно если машинист ездит из своего депо не на один, а на несколько участков. Знание профиля пути — это основное знание машинистом дороги. Без этого привести поезд из пункта А в пункт Б просто невозможно.
Машинист размышляет во время поездки: сейчас после этого спуска начнется горочка — но она маленькая, ровная, здесь можно тягу не добавлять — поезд разгонится на спуске, и его в эту горочку сила инерции сама вымахнет — зачем зря жечь топливо или электричество? А здесь наоборот — хотя и уклон идёт, но разгоняться нужно ещё и ещё, потому что следом начнется такой подъём, что без разгона до предельно допустимой скорости установленной на участке, на него и вовсе будет не забраться с тяжёлым грузовым поездом. И тогда придётся затем осаживать поезд (сдавать назад) на более лёгкий профиль и пробовать вновь преодолеть подъём, что чревато задержкой поездов на участке, особенно на однопутном, как вслед идущих так и встречных.
Профиль бывает тяжёлый или лёгкий, в зависимости от крутизны уклонов. В просторечии машинисты говорят: «Таскать по тяжёлому профилю» — это значит водить поезда по участку с очень крутыми или затяжными (длинными) подъёмами. А бывает профиль «перевалистый» — дорога идёт понемногу то вверх, то вниз — тут машинист подбирает какой-то один ровный режим тяги, и поезд держит у него скорость сам, то немного прибавляя, то сбавляя ход, но зато без всяких лишних рывков и толчков в составе, которые случаются при наборе и сбросе тяги контроллером.
Для облегчения задачи машинистам по изучению профиля пути в локомотивных депо на каждое плечо обслуживания разрабатываются вот такие наглядные режимные карты по вождению поездов.
В них вплоть до мелочей изображён весь продольный план профиля пути, а также отмечены установленные места обязательного опробования тормозов, схемы станций, их границы, величина руководящих уклонов и прочие элементы.
При подготовке статьи использованы материалы из книги А.Б. Вульфова "Повседневная жизнь российских железных дорог".
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь при желании на мой канал "Заповедная магистраль", чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
Ещё больше ярких жизненных фото на личной странице автора в Instagram