В последнее десятилетие подлинная история гоночного автомобиля <<Москвич - Г5>> отошла на второй план, уступив место красивому мифу: якобы эта машина конструировалась специально для участия в чемпионате мира в классе формулы 1. На самом деле разработка двигателя формулы 1 и коробка передач началась за пару лет до появления шасси <<Г5>>, а к моменту его дебюта на советских гоночных трассах этот проект был уже свёрнут.
Московская школа
На Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) автоспорт всегда был в почёте. Когда в 1949 году в СССР возобновились линейные шоссейные гонки, в классе <<Москвич>> у команды МЗМА не было соперников: спортсмены Советской армии и ДСО <<Труд>> заметно уступали заводчанам. Но в погоне за победами и рекордами заводская команда, которую возглавлял Лев Александрович Гивартовский, не забывала о своей главной задаче - испытании серийных автомобилей. Недаром Гивартовский занимал должность начальника лаборатории уеха испытаний. В ноябре 1951 года главным конструктором завода был назначен Александр Фёдорович Андронов - талантливы инженер и настоящий энтузиаст автомобилестроения. В 1953 году Андронов пригласил Игоря Александровича Гладилина на должность начальника экспериментального цеха в отдел главного конструктора. Гладилин как и Гивартовский, понимал, что гонки - отличный полигон для отработки инженерных решений, а потому сосредоточился на создании именно спортивных и гоночных машин. Разработкой двигателей для этих автомобилей занимался Игорь Иванович Окунев, в прошлом мотогонщик и конструктор КБ двигателей ирбитского (ИМЗ) и московского (ММЗ) мотоциклетных заводов. Конструкторский дебют тандема Гладилин - Окунев состоялся в 1954 году, когда впервые в заводской практике был создан полноценный спортивный автомобиль, известный сегодня как <<Москвич-404-Сторт>>. Его <<изюминкой>> стал сконструированный Окуневым гоночный двигатель модели <<404>> - первая верхнеклапанная конструкция МЗМА. Клапаны располагались V-образно, что позволило придать камерам сгорания полусферическую форму. Кроме того, впервые в практике отечественного автоспорта били использованы четыре горизонтально расположенных мотоциклетных карбюратора. В совокупности это позволило при рабочем объёме 1074 си3 достичь мощности 58 л. с. при 4800 об/мин и максимальной скорости 147 км/ч. Однако побеждать в гонках спортивный <<Москвич>> начал не сразу: на первых порах, чтобы уравнять его возможности с возможностями серийных автомобилей, ему назначался гандикап - настолько большой, что обогнать серийные автомобили <<Москвичи>> было практически невозможно. Выше второго места, добытого Л. Гивартовским и В. Внселовым в чемпионате СССР 1954 года, подняться не удалось. Победы пришли позднее, когда линейные гонки уступили место кольцевым и появился отдельный класс для спортивных автомобилей на базе <<Москвичей>>: в 1957 году победителями чемпионата СССР стали Е. Веретов и Е. Цыплаков, в 1958-м - А. Терёхин и Ю. Федотов, в 1959 году - А. Терёхин и В. Кочетов. В 1955 году с использованием созданных на заводе серийных и экспериментальных узлов и агрегатов был построен средне-моторный автомобиль МЗМА-1 (ныне известен как <<Москвич-Г1>>). На лонжеронную раму из стальных труб большого диаметра установили кузов из алюминиевого листа. Передняя и задняя подвески были практически без изменений взяты от серийной модели <<401>>. Задняя подвеска была зависимой, поэтому коробку передач пришлось соединить с ведущим мостом карданным валом. Это, в свою очередь, определило общую компоновку автомобиля с длинной колёсной базой и выдвинутым вперёд водительским местом. Тормозная система базировалась на серийных деталях, однако была выполнена с раздельным приводом на передние и задние колёса - впервые в отечественном автомобилестроении. Первоначально на <<Г1>> был установлен разработанный Окуневым экспериментальный верхнеклапанный двигатель <<Москвич-405>> (1091 см3), подвергнутый форсировке и оснащённый четырьмя мотоциклетными карбюраторами и системой свободного выпуска. В октябре 1955 года заводской гонщик Юрий Чвиров установил на <<Москвиче-Г1>> всесоюзный рекорд скорости на дистанции 50 км. в классе 1100 см3. В 1956-м был построен <<Москвич-Г2>> - по существу, брат-близнец <<Г1>> (не считая обтекаемого кузова, закрывавшего колёса и двигателя, форсированного более интенсивно). В том же году на <<Г2>> Чвиров установил сразу три всесоюзных рекорда скорости в классе 1100 см3 на длинных дистанциях - 50, 100 и 500 км. В 1959 году оба гоночных <<Москвича>> - рекордсмена получили двигатели модели <<407>>ю к тому времени линейные гонки по шоссе практически изжили себя, зато набирали популярность кольцевые гонки по трассам с большим количеством поворотов. Обтекаемые кузова с закрытыми колёсами для таких трасс явно не годились, да и слишком большая колёсная база не добавляла автомобилю управляемости. И хотя в 1959 году Евгений Ветеров на <<Г2>> сумел выиграть гонку чемпионата СССР на Большом минском кольце, это был, по сути, единичный успех. К тому же звание чемпиона Ветерову не присудили - в гонке было слишком мало участников. В 1960-м <<Москвич-Г1>> вновь получил кузов с открытыми колёсами, близкий к первоначальному варианту, и ряд новых узлов от модели <<407>>. В 1962 году Ветеров на <<Г1>>, хотя и не без труда, стал серебряным призёром чемпионата СССР. Что касается <<Г2>>, то он не был переделан аналогично своему предшественнику и после победы 1959 года практически не участвовал в гонках.
Наука побеждать
Во второй половине 50-х годов автомобили, созданные для линейных и кольцевых гонок, эволюционировали настолько стремительно, что регламент, <<разводящий>> их по разным классам, едва поспевал за прогрессом. В первенстве СССР 1956 года спортивные машины впервые были выделены в отдельный класс и стартовали отдельно от серийных. Уже в следующем году их пришлось разделить на четыре группы, а годом позже - выделить в отдельный класс одноместные гоночные автомобили. В 1956-м Центральный автоклуб ДОСААФ СССР (ЦАМК СССР) вступил в Международную автомобильную федерацию (ФИА), а в 1960 году впервые была введена общесоюзная классификация автомобилей для гонок, разработанная по международному образцу. В ней насчитывалось уже три класса гоночных автомобилей: формула 1 (до 2500 см3), формула 3 (до 500 см3) и формула <<Юниор>> (до 1360 см3). Международная формула <<Юниор>> требовала применения серийных двигателей рабочим объёмом до 1000 или 1100 см3 (в зависимости от массы автомобиля), но в СССР таких моторов в производстве не было. Ближайшим по рабочему объёму был двигатель <<Ьосквич-407>> (1358 см3) - в расчёте на него и создали национальный класс. Разумеется, Гладилин не мог пройти мимо новой формулы, и в январе 1960 года в его <<хозяйстве>> началась работа над автомобилем, изначально обозначавшимся в документации как <<407Г>> и <<Юниор>>: сегодня он известен как <<Г3>>. Незадолго до этого, в июле 1959 года, на заводе были официально созданы конструкторская группа и испытательная лаборатория гоночных автомобилей. В январе 1961-го руководителем группы был назначен недавний выпускник МВТУ Лев Михайлович Шугуров. В 1963 году заводская команда выступила на совершенно новом <<Юниор-2>>, получившим <<в миру>> обозначение <<Москвич-Г4>>. Это был заднемоторный автомобиль, а точнее - среднемоторной компоновки: двигатель располагался за местом гонщика, а коробка передач - между двигателем и главной передачей. <<Москвич-Г4>> стал первым автомобилем МЗМА с реечным рулевым управлением. Что касается шасси, то главной новинкой стала независимая пружинная подвеска всех колёс на двойных вильчатых рычагах. Алюминиевые кузовные панели крепились к пространственной раме из стальных труб. Топливные баки размещались по бокам кокпита. Тормозной системой, коробкой передач, а также некоторыми деталями передней подвески с гоночным собратом поделился серийный <<Москвич-407>>. Первоначально автомобиль был оснащён таким же двигателем, какой имел <<Москвич-Г3>> в модификации 1962 года. Первые испытания готового автомобиля состоялись в апреле 1963-го. В мае Чвиров одержал на <<Г4>> первую победу на этапе чемпионата Ленинграда, а в августе в третий раз подряд стал чемпионом страны, причём в решающей гонке он даже позволил себе пропустить вперёд Веретова, своего товарища по команде. Стартовали Чвиров и Веретов, как ни странно, уже не в формуле <<Юниор>>, а в формуле 1 . В 1963 году в Советский Союз из ГДР начали поступать гоночные автомобили <<настоящей>> международной формулы <<Юниор>>, и автомобили с двигателями <<Москвич-407>> оказались в этом классе лишними. Необходимым было создать для них новый класс, и Федерация автомотоспорта СССР вышла из положения, вновь (впервые после 1960 года) введя национальную формулу 1, которая, как и тогдашняя международная, разрешала применение двигателей рабочим объёмом до 1500 см3. В конце 1963 года были построены ещё два экземпляра модели <<Г4>>. В 1965-м все три автомобиля оснастили двигателями <<Ьосквич-408>> с двумя сдвоенными карбюраторами Weber-40DCO, новыми распределительными валами с расширенными фазами газораспределения и выпускными системами новой конфигурации (эта модификация известна как <<Г4А>>. Зимой 1965 - 1966 годов один из гоночных <<Москвичей>> во время ипподромных гонок получил повреждения и в следующих трёх сезонах в соревнованиях не участвовал, зато остальные два продолжали выставляться на гонки. В 1966-м на один из них был установлен опытный образец нового двигателя <<Москвич-412>>, форсированный до 92 л. с. (этот автомобиль обозначается <<Г4М>>). В 1967 - 1968 годах на обоих находившихся в эксплуатации автомобилях, по-видимому, меняли двигатели - с <<408>> на <<412>> и обратно в зависимости от класса, в котором они выступали. Впоследствии узлы и агрегаты двух экземпляров <<Г4М>>были использованы при постройке автомобилей новой модели <<Г5>>, а третий автомобиль продолжал участвовать в гонках, В ходе сезона 1969 года он, как и <<Г5>>, был оснащён гоночным двигателем <<Москивич-412-2В>> и новой пятиступенчатой коробкой передач. В общей сложности в 1963 - 1972 годах на автомобилях <<Москвич-Г4>> всех модификаций были выиграны три золотые (Юрий Чвиров, 1963; Виктор Щавелев, 1965; Владимир Бубнов, 1966), три серебряные (Вадим Ржечицкий, 1964 и 1965; Николай Казаков, 1972) две бронзовые (Владимир Бубнов, 1965; Николай Шевченко, 1969) медали чемпионов СССР.
<<Москвич-Г5>> дебютировал под управлением Виктора Щавелева в гонках <<Янтарная <<Волга>> в Риге в сентябре 1968 года. Он финишировал лишь шестым, пропустив вперёд не только два автомобиля заводской постройки, но и три ленинградские <<самоделки>>. Но главное - машина с первого раза прошла всю дистанцию: новые подвеска и трансмиссия доказали свою жизнеспособность.
Венец творения
Пятую модель гоночного автомобиля, изначально ориентированную на национальную (именно национальную!) формулу 1, под руководством Гладилина конструировал Марк Мильштейн. <<Москвич-Г5>> изобиловал новшествами, самое важное из которых - изменившаяся схема общей компоновки: новая пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами на четырёх высших передачах размещалась за главной передачей, объединённая с ней и со сцеплением в алюминиевом картере в полном соответствии со сложившейся в мировой практике <<канонической>> концепцией. Несущим элементом конструкции была пространственная рама из хромансилевых труб диаметром 27 и 25 мм, на которую устанавливались алюминиевые кузовные панели. Шасси получило новую независимую восьмизвенную заднюю подвеску и дисковые тормоза с раздельным приводом на передние и задние колёса. Двигатель сначала применялся точно такой же, как и у <<Г4М>>, - <<Москвич-412>>, форсированный до 92 л. с. <<Москвич-Г5> дебютировал под управлением Виктора Щавилева в гонках <<Янтарная<<Волга>> в Риге в сентябре 1968 года. Он финишировал лишь шестым, пропустив вперёд не только два автомобиля заводской постройки, но и три ленинградские <<самоделки>>. Но главное - машина с первого раза прошла всю дистанцию: новые трансмиссия и подвеска доказали свою жизнеспособность. В 1969 году был построен второй экземпляр машины. Сезон оба автомобиля начали со старыми двигателями, но уже после первых гонок получили новые - со стандартным блоком цилиндров и новой головкой с двумя раздельными валами. Эти моторы стали известны как <<Москвич-412-2В>>, поскольку данный им конструкторами индекс <<413>> не был утверждён официально. Моторы оснащались двумя сдвоенными карбюраторами Weber-40DCO и системой свободного пуска; мощность составляла 100 л. с. при 5800 об/мин. В дальнейшем эти двигатели постоянно совершенствовались. В 1970 году за счёт повышения степени сжатия, увеличения размеров впускных клапанов и расширения фаз газораспределения мощность выросла до 112 л. с. В том же году была изменена и выпускная система. В 1972-м рабочий объём был увеличен до 1840 см3 против стандартных 1478 см3, а мощность достигла 124 л. с. Изменения коснулись и шасси: была расширена колея, установлены шины увеличенных размеров, а масляный радиатор, ранее располагавшийся спереди, рядом с водяным радиатором, был перенесён назад и размещён над двигателем. В 1974 году оба автомобиля получили полностью новые кузовные панели из стеклопластика, значительно отличавшиеся по форме от прежних алюминиевых. Эта версия обозначается как <<Москвич-Г5>> (иногда этот индекс применяется и к модификации 1972 года). Использовались двигатели в основном образца 1972 года, хотя один или два раза <<Г5М>> выходил на старт и с <<промежуточным>> 1,7-литровым вариантом двигателя (по воспоминаниям Виктора Щавелева, в то время уже тренера заводской команды). Два автомобиля <<Москвич-Г5>> собрали в национальных чемпионатах целую коллекцию медалей: три золотые (Вадим Ржечицкий, 1969; Юрий Теренецкий, 1972; Николай Казаков, 1973), одну серебряную (Юрий Теренецкий, 1974) и две бронзовые (Юрий Теренецкий, 1973 и 1976). Но к середине 70-х побеждать становилось всё труднее и труднее: конкуренты на новых <<Эстониях>>, что называется, <<дышали в затылок>>, а <<Москвичи>> практически не менялись. В 1976 году не только заводская многотиражка, но и журнал <<За рулём>> открыто писали: <<Гоночный <<Москвич-Г5М>> стар. Об этом говорилось не раз. И нужно принимать решение не о его модернизации, а о создании новой, принципиально новой машины. И тогда можно будет продолжать борьбу на скоростных трассах>>. Возможно, на чертёжных досках группы гоночных автомобилей и появился бы <<Москвич-Г6>>, но к тому времени уже не было в живых Гладилина, ушёл с завода Шугуров, а введение в 1977 году новой классификации гоночных автомобилей, в которой не нашлось места национальной формуле 1, поставило крест на участии в гонках машин с двухвальными двигателями. Оба гоночных <<Москвича>> после окончания сезона 1976 года <<остались не у дел>>. Постепенно АЗЛК сократил своё присутствие и в кольцевых гонках стандартных (<<кузовных>>) автомобилей. Последние гоночные <<Москвичи>> несколько лет пылились по углам, а в 1983 году были переданы заводскому музею АЗЛК. Перед этим была проведена реставрация - к сожалению, достаточно небрежно: случайные шины, отсутствие мелких деталей, не до конца затянутые болты, странные носовые эмблемы, ранее не существовавшие. И всё же это лучше, чем списание и разборка - судьба, которая постигла все предыдущие гоночные и спортивные модели <<Москвичей>>.
Основой системы питания <<ГД1>> стали четыре вертикальных сдвоенных карбюратора Weber-280DKB. Коленчатый вал, как и у прототипа, сделали составным: в ЦКБ уже была отработанная технология, а для применения иной схемы пришлось бы закупать детали за рубежом. На это. естественно, нужна была валюта. Использование составного коленвала привело к увеличению расстояния между смежными цилиндрами и, соответственно, к увеличению общих габаритов двигателя.
Мечты и реальность
А теперь самое время вспомнить о Льве Михайловиче Шугурове и заодно разобраться, откуда взялась новая пятиступенчатая коробка передач и почему она получила обычно не применявшиеся в гоночной технике синхронизаторы. Шугуров был романтиков и, в хорошем смысле слова, авантюристом. Национальная формула 1 совпадала с международной лишь формально, а на деле между автомобилями советской формулы 1 и западными конструкциями того же класса лежала целая пропасть. Молодой, талантливый инженер, как и его коллеги по конструкторской группе, мечтал о технике, с которой Советский Союз смог бы выйти на мировой уровень в кольцевых гонках. А для этого в первую очередь надо было создать принципиально новый гоночный двигатель. Начали с рассмотрения нескольких вариантов использования в качестве основы серийных двигателей - как отечественных, так и зарубежного производства. Все варианты были отвергнуты: решено было разработать, <<с нуля>> настоящий 1,5-литровый гоночный двигатель. Лимит рабочего объёма - 1500 см3 - соответствовал тогдашней формуле 1. Работу над проектом, получившим обозначение <<ГД1>>, Шугуров и Гладилин начали в 1963 году совместно с конструкторами мотоциклетного ЦКБ в Серпухове. Почему мотоциклетного? Дело в том, что в качестве секции - базовой рабочей единицы любого мотоциклетного двигателя - был взят двигатель <<Восток-С360>>, разработанный в Серпухове для гоночных мотоциклов. Объединив четыре таких секции, можно было получить восьмицилиндровый V-образный двигатель. У <<Востока>> Шугуров и Ко позаимствовали для своего детища поршневую группу, кривошипно-шатунный и клапанный механизмы, геометрию камеры сгорания, а главным отличием стало применение водяного охлаждения. Основой системы питания <<ГД1>> стали четыре вертикальных сдвоенных карбюратора Weber-280DKB. Коленчатый вал, как и у прототипа, сделали составным: в ЦКБ уже была отработанная технология, а для применения иной схемы пришлось бы закупать детали за рубежом. На это, естественно, нужна была валюта. Использование составного коленвала привело к увеличению расстояния между смежными цилиндрами и, соответственно, к увеличению общих габаритов двигателя. Общая масса <<ГД1>> получилась не такой уж маленькой - 1448 кг. Правда его расчётная мощность составляла 200 л. с., что ставило <<ГД1>> в один ряд с британскими двигателями формулы-1 тех лет - BRM или Coventry-Climax. В работе над <<ГД1>> пришлось преодолеть ещё не мало трудностей. Для конструкторов всё было внове: системы смазки и зажигания, даже конструкции роликовых подшипников коленчатого вала. В 1965 году сборка двигателя была закончена. Воодушевлённый успехом Шугуров и Мильштейн разработали в пару к нему пятиступенчатую коробку передач - ту самую, которая потом нашла своё место на модели <<Г5>>. Синхронизаторы же на четырёх высших передачах своим появлениям обязаны <<романтическому настрою>> создателей. Дело в том, что Шугуров всегда рассматривал автомобильный спорт как пропаганду определённого образа жизни. Он считал, что мостом через пропасть, разделяющую гонки и утилитарное, обывательское <<автовладение>>, должны стать свободно продаваемые серийные автомобили спортивного типа. Например, в 1964 году на МЗМА были построены экспериментальные купе-кабриолеты <<Москвич-408-Турист>>, и конструкторы надеялись получить <<добро>> на их серийный выпуск. Оснащая пятиступенчатую гоночную КПП синхронизаторами, Шугуров и Мильштейн имели в виду отработку решений для применения на <<общегражданских>> спортивных малолитражках. Впрочем, дело было не только в коробке передач, а в духе, пронизывавшем конструкции гоночных <<Москвичей>> - даже <<Г5>>, дальше всего ушедшего от серийной продукции. Говорят, что в 1973 году на этапе всесоюзного чемпионата на рижской трассе Бикерниеки эстонский гонщик Мадис Лайв, на тот момент пятикратный чемпион СССР, договорился с Юрием Теренецким, что тот даст ему проехать на тренировке несколько кругов на своём <<Москвиче>>. Вернувшись в боксы, Лайв с восторгом произнёс: <<Словно на <<Волге>> ехал!>>. Благодаря усилиям конструкторов, в <<Москвиче>> водитель чувствовал себя достаточно комфортно - в отличие от <<Эстонии-16М>> таллинского производства, на которой выступал Лайв: она вела себя на трассе куда более <<нервно>>, да и синхронизаторов в коробке передач у неё не было... Однако не сложилось - ни с производством спортивных автомобилей для свободной продажи населению, ни с прорывом СССР на чемпионат мира. Во-первых, единственным в стране испытательным стендом, пригодных для двигателя подобного класса, в те годы располагал лишь НАМИ, и очередь туда была расписана на полгода вперёд. На собственном стенде МЗМА испытать уникальный мотор удалось лишь на 6000 об/мин. <<ГД1>> в этом режиме развил 162 л. с. - это ни о чём не говорило, так как по расчётам максимальная мощность должна была достигаться при 10500 об/мин. Во-вторых, разработка <<ГД1>> оказалась возможной лишь в условиях определённой экономической и творческой самостоятельности, которую получили предприятия в 1957 - 1965 годах, в период существования советов народного хозяйства (совнархозов). Когда система совнархозов была упразднена, вновь возродились отраслевые министерства, а с ними - жёсткое планирование и централизация руководства. Новому Министерству автомобильной промышленности, образованному в 1965 году, гоночный двигатель оказался не нужен. Разработка такого уровня не могла финансироваться только из средств МЗМА, ведь столь мощный двигатель требовал и нового шасси, способного выдержать большие динамические нагрузки и при этом полностью соответствующего международному техническому регламенту. Детали, необходимые для шасси, - карбюраторы, амортизаторы, свечи, шины и многое другое - можно было купить лишь за границей за валюту. И, конечно, немалых валютных затрат потребовало бы само участие в соревнованиях. Государство, избалованное успехами Автоэкспорта на внешних рынках, не могло взять в толк, почему автомобили, которые являются источником валютных доходов, вдруг требуют расходов... И, наконец, в-третьих: в 1967 году, когда работы по <<ГД1>> были окончательно закрыты, действовала уже новая формула 1 с лимитом рабочего объёма не 1500, а 3000 см3. Чтобы создать конкурентоспособный двигатель нового класса, потребовалось бы начать всё сначала. В новых условиях об этом не стоило думать. Для дорожных испытаний <<ГД1>> было подготовлено одно шасси <<Г5>> с расширенной рамой - впоследствии это и породило миф о разработке машины для международной формулы 1. На старт гонок этот автомобиль так и не вышел. Некоторое время идею участия <<ГД1>> в национальных соревнованиях вынашивал заводской гонщик Николай Шевченко, но он погиб в аварии на московских улицах, не успев довести свой замысел до конца. А сегодня <<ГД1>>, сблокированный с пятиступенчатой КПП, стоит в Музее ретро-автомобилей неподалёку от пары <<Москвичей-Г5>>.
Автомобили <<Москвич-Г5>> были и остаются самыми известными конструкциями советской формулы 1, но, разумеется, не единственными. Вот некоторые из тех автомобилей, которые в 1969 - 1976 годах выводили на старт соперники гонщиков АЗЛК.
<<Эстония-14>>
Этот автомобиль (на фото - под номером 4, 1969 год), построенный в 1967 году в единственном экземпляре на Таллинском опытном авторемонтном заводе (ТОАРЗ), представлял собой слегка изменённое шасси серийной модели <<Эстония-9>> с двигателем ГАЗ-21, форсированным примерно до 110 л. с. На <<Эстонии-14>> выступал Мадис Лайв, в 1969-м завоевавший серебряную медаль чемпионата СССР формулы 1, а годом раньше ставший чемпионом в формуле 5 (чемпионат формулы 1 в том году не проводился).
<<Эстония-16М>>
Серийная модель, выпускавшаяся Таллинским опытным авторемонтным заводом в 1971 - 1975 годах, оснащались двигателем <<Москвич-412>> и номинально относилась к национальной формуле 2, но массовый выпуск открыл ей дорогу и в формулу 1. Многие пилоты самостоятельно доводили двигатели или вообще заменяли их другими, вплоть до экзотических зарубежных моторов. В результате с 1971 по 1976 год включительно гонщики на автомобилях <<Эстония-16М>> выиграли в национальной формуле 1 две золотые, три серебряные и две бронзовые медали. На фото - один из многочисленных автомобилей <<Эстония-16М>>, стартовавших в советской формуле 1. Этот экземпляр сохранил свой <<родной>> двигатель <<Москвич-412>>. За рулём <<Эстонии-16М>> - гонщик из Риги Пётр Евстафьев, занявший в чемпионате Советского Союза 1971 года восьмое место.
К-2000
За десять с лишнем лет этот автомобиль, построенный В. А. Капшеевым в 1971 году в харьковском автомотоклубе ДСО <<Трудовые резервы>>, успел поучаствовать и в кольцевых гонках, и в рекордных заездах, сменив при этом пять или шесть разных двигателей. На этой машине Капшеев трижды становился чемпионом Украины, один раз (в 1975-м) получил бронзовую медаль чемпионата СССР формулы 1 и установил три всесоюзных рекорда скорости на полукилометровой дистанции. На фото К-2000 в одной из своих многочисленных модификаций. Этот вариант предназначался для рекордных заездов в классе машин с двухлитровым двигателем. На автомобиле установлен двигатель <<Москвич-412>> увеличенного до 1,6 рабочего объёма с турбонаддувом; над двигателем расположен топливный бак. В октябре 1971 года Капшеев прошёл 500 м. со стартом с места за 17,3 с (средняя скорость 104,1 км/ч).
<<Эстония-17>>
Эта гоночная модель - реализация той же концепции, что и <<Эстония-14>>: переделанное шасси от серийной <<Эстонии>> плюс двигатель от автомобиля <<Волга>>. На этот раз шасси взяли от <<Эстония-16М>>, а двигатель - от ГАЗ-24, форсировав его примерно до 130 л. с. <,Эстония-17>> стала первым автомобилем в истории Таллинского опытного авторемонтного завода, имевшим боковые радиаторы и клиновидную носовую часть. На этом гоночном автомобиле эстонец Хенри Саарм в 1974 году стал чемпионом Советского Союза, а в следующем сезоне занял второе место на чемпионате СССР.
МАДИ-01
Один из самых известных и легко узнаваемых автомобилей последних лет советской формулы 1 (на фото - под номером 41, 1974 год), внешне напоминавший британский Lotus-72, построил в 1973 году в лаборатории скоростных автомобилей МАДИ С. Б. Гесс-дн-Кальве. Машина имела экспериментальный 6-цилиндровый 3-литровый двигатель ГАЗ-24-14, развивавший 125 л. с. На МАДИ-01 Гесс-де-Кальве выиграл в середине 70-х несколько гонок, но на этапах всесоюзных чемпионатов ему не везло.