Более пятнадцати лет назад тогдашний мэр Москвы Юрий Лужков озвучил идею строительства нового типа автомобильных дорог. Он предложил проложить трассы над железнодорожными путями, ведущими из центра города на периферию. Градоначальник считал, что подобное новшество значительно облегчит жизнь москвичам и уменьшит количество пробок на дорогах.
Он отмечал, что похожие проекты уже были реализованы в других странах, в частности, в США. Однако глобальное отличие заключается в том, что за океаном при закладке метро сразу был сделан расчет на идущие над ним автомобильные шоссе. В отношении Москвы реализация подобной идеи подразумевала существенные изменения в сопутствующих областях. Например, требовалась полная перестройка линий электропередач на выбранных участках.
Тем не менее для рассмотрения проекта была создана рабочая группа. Железнодорожники довольно скептически отнеслись к проекту, в отличие от тех же автолюбителей. Последние посчитали, что новые необычные дороги будут не лишними в перегруженном городе.
Инвесторы поначалу не проявили интереса к идее, а руководство Курского вокзала отказалось ввязываться в проект еще на стадии обсуждения. Теоретически воплотить столь смелую задумку считали возможным, но уж слишком много вопросов было к практической стороне, да и с финансированием новой специфической стройки было не все так однозначно.
Если бы идея нашла отклик и получила воплощение, то сегодняшняя автомобильная карта столицы выглядела бы совсем иначе. По проекту площадь трех вокзалов являлась исходной точкой для новых предполагаемых направлений. Дублер Ленинградского шоссе пролегал бы до аэропорта Шереметьево через Химки.
Параллельно проспекту Мира планировали проложить дорогу в Ярославском направлении через Королев, призванную значительно разгрузить город. Третья ветка шла на восток — между шоссе Энтузиастов и Рязанским проспектом по направлению к еще одному ж/д вокзалу, Казанскому. Ветка, повторяющая направление Варшавского шоссе, брала бы начало от Павелецкого вокзала и шла бы прямой линией до аэропорта Домодедово. Эти направления, как считал сам Лужков, являлись самыми необходимыми для разгрузки столичных дорог.
Северная часть Московской железной дороги в список реорганизации не вошла, поскольку уже было заложено в планах возведение Четвертого транспортного кольца. Западное направление также осталось незатронутым из-за того, что Краснопресненский проспект был на стадии завершения.
Стоимость автомагистралей в четырех направлениях исчислялась суммой в 1,5-3 млрд долларов по курсу 2008 года. Общая протяженность этого дорогостоящего пути — непосредственно над железной дорогой — составила бы всего лишь 20-30 километров. По мнению экспертов, такой незначительный участок не способен внести существенных изменений в транспортную жизнь столицы. Для воплощения проекта было решено привлечь инвесторов, а реализовать задумку предполагалось к 2015 году.
Потенциальные инвесторы были согласны принять участие в кампании лишь на условиях концессионеров, для того чтобы получить в свое владение дроги и полностью окупить затраты в течение 15 лет. Хотя Лужков считал проект перспективным, в итоге он был вынужден отказаться от его воплощения из-за огромных расходов на строительство.
Также в 2007 году московские власти предлагали заключить железнодорожную ветку Киевского направления в тоннель для постройки над ней дублера Кутузовского проспекта. Там же они запланировали появление так называемых «народных гаражей».
Параллельно была озвучена идея строительства домов и коммерческих объектов над железнодорожными путями. Самым высоким сооружением на предполагаемой территории застройки стал бы 70-этажный небоскреб. Однако и этим планам не суждено было воплотиться в жизнь.
Читайте: «Зенит» – один из крупнейших недостроев Москвы. Точка в его 30-летней истории может быть поставлена к 2022 году