Уфа. Из истории развития речного транспорта.
Мы уже привыкли к тому, что воды рек, озер и морей бороздят суда различного назначения, различной скорости и созданных из различных материалов. Но все имеет свое начало.
Уфа богата реками. По нынешней ее территории протекают 5 рек: Уфа, Белая, Дема, Шугуровка и Сутолока. В конечном итоге все они несут свои воды в Волгу, а через нее в Каспийское море. Так как главной рекой, которая принимает в себя их воду, является река Волга, то в географическом понятии они составляют ее Волжский бассейн. Но из уфимских рек лишь река Белая и ее главный приток река Уфа, горожанами именуемая Уфимкой, являются судоходными.
Историю, связанную со становлением и развитием водного транспорта на реках Волжского бассейна, была исследована Энессой Георгиевной Истоминой, ведущим специалистом истории речного флота России. Интересно то, что она является нашим земляком. Родилась невдалеке от реки Демы в поселке Чишмы.
Историческим прототипом речных судов является судно Кабеста́н. Удивительное творение речных умельцев будущего речного парохода. Вначале он шел вверх течения за счет использования силы бурлаков, а затем за счет лошадей. И те и другие приводили судно в движение за счет силы, вложенной ими для вращения лебедки, установленной на его палубе. На нее наматывался канат, закрепленный вверху течения реки. Кабестан подтягивал себя тросом, прикрепленным к якорю, завезённому вверх течения реки. Затем в отличие от коноводного судна, шпиль кабестана вращали не лошади, а паровая машина. Для завоза якорей вверх по течению использовались два небольших пароходика, называемых забежками. Пока кабестан подтягивался к одному якорю, забежка доставляла вперёд другой якорь.
Я полагаю, что завезенные вверх якоря крепились к так называемым «мертвякам». Аналогичных тем, к которым крепились тросы речных запоней, сдерживающих бревна плывущие молем на реках Башкирии и Южного Урала. Ими были деревянные срубы помещенные в ямы глубиной в два и более метра, а затем заваленные сверху камнями.
Таким образом, достигалась его продвижения. Мощность забежек составляла 20—30 лошадиных сил, мощность машины самого кабестана составляла 40—60 сил. Кабестаны имели разные размеры. Средний кабестан имел около тридцати метров в длину и десять-двенадцать метров в ширину. Он мог брать на буксир еще пять-шесть крупных судов-подчалков. Тогда общая грузоподъёмность такого «поезда» составляла пятьсот тысяч пудов. Мог взять и десять-пятнадцать барж - мокашин. В этом случае такой состав мог тащить груз в двести тысяч пудов.
Кабестаны возникли в первой половине XIX века и просуществовали до восьмидесятых годов XIX века. Главным их недостатком была низкая скорость всего 3-4 километра в час. Впоследствии они были вытеснены колёсными пароходами.
Число одновременно работающих лошадей на волжских коноводках колебалось от 40 до 60. Через 3 – 4 часа работы они менялись поэтому на судне находилось до 100 – 120 лошадей, а порой и до 200. Кроме этого там работали еще 50 – 60 бурлаков.
Основное преимущество коноводок в том, что они могли за раз доставлять большое количество грузов. У низ была и более высокая, чем у бурлаков, скорость движения, которая составляла от 20 до 30 км в сутки. Сокращалось число рабочих в 5 – 6 раз, следовательно, снижалась и стоимость доставки грузов. Другим недостатком являлась их крайне низкая маневренность. Впоследствии все они были вытеснены колёсными пароходами.
….. Совсем недавно в Уфе, до двухтысячных годов, было привычным видеть на Белой следы бурунов и мощные выбросы воды с большой покатой волной от проносившихся по рекам катеров типа «Ракета» на подводных крыльях. Или менее скоростных катеров «Заря» на воздушной подушке. Сейчас из-за обмеления рек этого не увидишь. Редко видны и мелкосидящие в воде прогулочные теплоходы типа «Москва». Я же отлично помню иное.
Мне, бережному мальчишке, врезались в память чадящие трубы грузовых пароходов, которые «лопатили» речную гладь своими огромными колесами, таща за собой на канате груженые баржи. На смену им пришли мощные катера-толкачи, самоходные наливные и сухогрузные баржи и другие, более современные речные суда в том числе и комфортабельные пассажирские пароходы.
С каким нетерпением жители «Собачки», Нижегородки и Архиерейки ждали осени с появлением на их берегах барж, груженных астраханскими арбузами, дынями, капустой или помидорами. Это было для них и жителей всего города ожидаемым подарком.
По Белой проплывали и необычные пассажирские катера. Их большие, спаренные в кормовой части колеса, в солнечную погоду вздымали ввысь мелкие брызги и создавали там радугу. Из-за постоянных брызг в их корме, все уфимцы прозвали их «мокрохвостыми».
Трудяги катера-лесовозы причаливали плоты к берегу Цыганской поляны, к мотобазе. Тянули их к причалам лесопилок в Нижегородке. Пассажирские пароходы редко ходили выше Оренбургского плашкоутного моста, разводимого для их прохода лишь в ночное время. Преимущественно они причаливались на Софроновской пристани – там же, где и сейчас.
Пароходному движению по реке Белой более 150 лет. Началось оно в 1858 году. За год до этого фарватер реки был обследован специальной комиссией, состоявшей из офицеров Казанского корпуса путей сообщения. Результатом ее работы явился вывод, что водный путь по реке Белой возможен вплоть до города Стерлитамака. Пробный рейс по реке Белой был осуществлен 11 августа 1858 года (по материалам И. Нигматуллиной). Первыми грузовыми пароходами были «Быстрый», «Русалка» и «Грозный», который привел с собой семь подчалков.
7 сентября в 8 часов пришел с Камы и первый легкий пассажирский пароход. Назывался он «Ольга». На нем в Уфу прибыл контр-адмирал С. И. Мофетт и состоящий при нем для статистических исследований господин Котомкин. Сопоставив сведения о реке, они сделали вывод – русло Белой вполне приемлемо для приема больших судов. Но пассажиры побаивались путешествовать по Белой, так как еще не было достаточно изучено ее русло, изобилующее мелями, да и пристаней практически не было. Тем не менее, в 60-е годы ХIХ века уже плавали пароходы «Уфа» и «Лебедь» общества «Дружина». Вскоре к ним добавились пароходы Камско-Волжской компании, а также пароходы стерлитамакского помещика Левашова. В 70-х годах стали курсировать пароход «Надежда» купца Софронова и небольшой пароход помещика Базилевского.
По сведениям Зарипова и Галлямова, еще в 1859 году пароходное общество «Дружина» открыло пассажирское сообщение Уфа–Казань, а в 1860 году пароход «Стрела» совершил первый рейс по перевозке железа из Уфы до Нижнего Новгорода. В июле этого же года впервые вверх по течению Белой грузовой пароход привел на буксире баржу с пшеницей, причалив ее к пристани Андреевка. Таким образом, с 1870 года устанавливается регулярное пассажирское сообщение между городами, расположенными на берегах рек Белой, Камы и Волги.
Со времен освоения Демидовыми месторождений железных руд Урала для доставки выплавленного металла на волжские ярмарки использовались реки. По ним в период весеннего половодья шли вниз по рекам Белая, Кама и их притокам шли караваны барж-белян, сооруженных из цельных хлыстов высококачественных деревьев хвойных пород. Такие баржи-беляны управлялись опытными лоцманами многие, из которых были башкиры, жившие в деревнях на побережье в верховье Белой. Там и поныне передаются из уст в уста многочисленные легенды об этих смелых и умелых лоцманах башкирских рек.
В весеннее половодье лоцманы, при проведении груженых барж через порожистые участки реки, лоцманы сбрасывали в воду якоря-волокуши. Этим самым они замедляли их ход, что позволяло им проходить опасные участки без аварий. В 2018 году работниками заповедника Шульган-Таш при помощи трактора был вытащен на берег якорь-волокуша, оторвавшийся сто лет тому назад от такой барки. Это был толстый тяжелый брус металла плоской почти квадратной формы. У плотогонов и работников, обслуживающих кабестан такое приспособление называлось рысковым якорем. На одной из его сторон было влито толстое кованое кольцо для крепления троса идущего от баржи.
Со второй половины ХIХ века по реке Белой, кроме металла, из Уфимской губернии вывозились хлеб, лес, соль, различные изделия кустарных промыслов. Количество пароходов постепенно росло. К 1899 году их было 42, а к 90-м годам ХIХ века Уфа становится центром Бельского речного пути с крупной пристанью.
Основная городская пристань, впервые была создана на правобережной речной террасе у подножья Богородской горы. Она до сих пор существует здесь и носит имя купца Софронова. Жители бывшей здесь Северной слободы, освоив многочисленные профессии, связанные с рекой, до сих пор трудятся здесь. В 1899 году в этих работах был занят 71 человек, а 594 человека занимались извозным промыслом.
В связи с увеличением грузооборота появились службы, занимающиеся углублением фарватера судоходных участков рек Белой и Уфимки. В наиболее закоряженных местах судоходных участков русла рек, особенно Белой, часто можно было видеть плавучие баржи-платформы. На них были установлены подъемные краны, лебедки и другие приспособления для очистки дна.
Вытащенные на борт топляки бревен и упавшие в весеннее половодье в воду деревья пилились и продавались горожанам на дрова. Подъем со дна топляков и коряг способствовало углублению фарватера, и, следовательно, пропуску грузоподъемных судов. Всему этому я был сам свидетель.
Помнится, как отец и рыбаки, рыбачившие с лодки – с прикола, внимательно следили за их передвижением. Для них они были опасны, так как те, стоящие на якорях, бесшумно могли приплыть к ним и повредить их тросы-перетяги. Я хорошо помню, как отец с другими рыбаками-соседями подплывали к ним, и просил капитана заранее предупреждать их сигналом о движении своей платформы вниз по течению. Вели с ним разговоры и о том, чтобы они не «браконьерили», опуская в воду так называемую «электрическую» удочку. Это было специальное приспособление с мощным импульсом электротока идущего от генератора, обслуживающего подъемные механизмы платформы.
Вначале рабочие возмущались и говорили, что они этого не делают. Но после того, как рыбаки обещали им каждый день привозить пойманную ими рыбу они, как бы смущаясь, обещали соблюдать правила рыбалки. Они понимали, что в противном случае им не поздоровится.
В те годы я не знал, что движения вверх или вниз этих платформ основаны на давно испытанном способе трудяг- кабестанов. Отличие было лишь в том, что эти платформы использовали для своего передвижения цепи, которые наматывались на мощные электролебедки. Но так же, как и в те, далекие времена при остановке или движения этого судна использовался якорь.
После ввода в строй в 1959 году Павловского водохранилища на реке Уфе резко уменьшились подъемы весенних вод в реке Белой. Реже стала затопляться Цыганская поляна, но часть Нижегородки до сих пор может превращаться в «Венецию». И вновь, как прежде, на помощь их жителям приходят люди, чья жизнь связана с рекой, ее капризами, радостями и горестями.
Раньше протяженность водных путей, пригодных для судоходства, в республике составляла 1018 км. Из них на береговую линию рек, омывающих Уфу и Уфимский полуостров, приходится более 120 км. В нее входят берега рек Белой - от села Нагаево, входящего ныне в городскую черту Октябрьского района города Уфы до берега Красный Яр – места форсирования реки Белой войсками под командованием Михаила Фрунзе и Василия Чапаева. А так же берега реки Уфы, начиная от Шакши до ее устья.
ЕСЛИ МАТЕРИАЛ ПОНРАВИЛСЯ - КЛИКНИТЕ.
