Предыдущая часть закончилась на словах инструктора:
«Берите управление. Самолёт Ваш».
Мы на исполнительном старте. Это особое ни с чем не сравнимое состояние, когда стоишь на исполнительном старте и от взлёта тебя отделяет только разрешение диспетчера.
Когда-то очень давно в лётном училище старый пилот-инструктор рассказывал нам о пилотировании самолёта на взлёте, он сокрушался, что на эту тему отведено только полчаса. Мы, молодые курсанты, тогда удивлялись, как манёвр, который длится менее минуты можно обсуждать так долго. А он утверждал, что ему и четырёх часов будет мало, чтобы рассказать всё, что он знает про взлёт.
И вот теперь я на месте инструктора, и я понимаю его. Таким особенным образом работает мозг пилота, что описание события, которое длится от силы сорок секунд может легко превратиться в небольшой рассказ, а то и повесть со всеми элементами присущими этим жанрам.
Но у нас сейчас рассказ не про взлёт как таковой, а про первый полёт. (Про взлёт можно прочесть в миниатюре «Взлёт или Рождение полёта»).
Поэтому вернёмся в наш самолёт, который стоит на исполнительном старте в ожидании разрешения на взлёт. Управляет им стажёр, для которого этот взлёт будет первым взлётом на новом для него самолёте.
Разрешение, наконец, получено. Двигатели увеличивают обороты до величины необходимой для взлёта, задерживаясь немного на значении пятьдесят процентов, чтобы убедиться в их синхронной работе.
И самолёт начинает движение.
Самолётом управляет стажёр. А инструктор в это время должен всё контролировать, отмечая самые незначительные изменения и предугадывая их ещё до того, как они произойдут.
Воздействия стажёра на органы управления ожидаемо излишни и резковаты. Это нормально в самом начале. Им с самолётом нужно ещё привыкнуть друг к другу.
Самое главное на взлёте, в той его части пока самолёт находится на земле – это выдержать направление. Это потом, выполнив сотни взлётов, пилот ощущает изменения направления движения самолёта, по очень незначительной боковой перегрузке ещё до того, как самые точные приборы это зафиксируют и продемонстрируют на своих дисплеях.
А сейчас глаза стажёра впиваются в визуальные ориентиры, чтобы обеспечить направление вектора скорости параллельно осевой линии взлётной полосы.
При необходимости инструктор подскажет, поможет, подкорректирует.
И вот, наконец, скорость принятия решения. Это значит, что прекратить взлёт, передумать лететь уже нельзя. Сразу за этим подходит скорость отрыва самолёта. Инструктор даёт команду «Rotate!» и плавно перемещая ручку управления самолётом «на себя» стажёр должен обеспечить отрыв самолёта от земли.
В этот момент, когда земная поверхность перестаёт быть точкой опоры и крыло самолёта ложится на упругий от скорости воздух, происходят изменения, которые можно только почувствовать.
Меняется всё: самолёт в его взаимодействии с внешним миром; внешний мир, который даже выглядит иначе через лобовое стекло, летящего самолёта; и, самое главное, человек, который самолётом управляет.
Это инструктор должен учитывать, потому что для стажёра такие изменения непривычны и нужно время, чтобы вписать себя в эту новую среду обитания.
Но об этом уже в следующей части.