Это почти неподвижности мука -
Мчаться куда-то со скоростью звука,
Зная прекрасно, что есть уже где-то
Некто, летящий со скоростью света!
Леонид Мартынов, 1956 год
Сейчас много стран ведут серьёзные проекты по определению возможности создания современного сверхзвукового пассажирского самолёта.
Когда не вдаёшься в технические детали, то возникает только один простой вопрос:
«Почему мы не летаем в гости, на отдых, по делам быстрее звука? Пятьдесят лет назад летали, а сейчас плетёмся с Махом 0,85. Это примерно на 15 процентов медленнее скорости звука.
Но технические аспекты затронуть нужно?
Летать быстрее звука – это дорого. Как утверждают специалисты, если мы пересчитаем стоимость билета на Конкорде их Парижа в Нью-Йорк с учётом инфляции и покупательной способности, то такой перелёт обошёлся бы сейчас в двадцать тысяч долларов или чуть более полутора миллионов рублей.
Маркетологи утверждают, что такие цены отобьют желание ускорять своё перемещение у большинства потенциальных пассажиров. И похоже, что они правы. Тем более если мы сюда добавим и несопоставимо лучший комфорт на современных широкофюзеляжных дозвуковых «тихоходах», то перспективы массовых сверхзвуковых пассажирских перевозок выглядят более чем туманными.
А мы ещё не упомянули экологические проблемы. Борьба с шумами на сверхзвуке задача многократно более сложная задача чем борьба шумами на привычных скоростях, что мы хорошо научились делать.
Выходит, нам не светит оказаться в числе пассажиров лайнера, который обгоняет звук?
Я смотрю на эту проблему более оптимистично.
Один из поводов для оптимизма, как раз тот, что приводят противники обсуждаемого проекта – появление и развитие лоукостеров. Только критики говорят, что наличие бюджетных компаний делает сверхзвуковые перевозки непривлекательными. А я вижу, что лоукостеры создали новые технологии продажи и обслуживания авиаперевозок, которые можно использовать и при эксплуатации сверхзвуковых самолётов, а значит стоимость билета уже будет ниже указанных заоблачных сумм даже если эксплуатировать прежние самолёты.
Но прошло более пятидесяти лет, когда проектировались и строились Ту-144 и Конкорды. Самолётостроение, и производство двигателей давно взяли новые рубежи. Новые материалы, новые системы проектирования и тестирования позволяют решать новые амбициозные задачи. Мы уже больше знаем об охране окружающей среды и даже тот факт, что сверхзвук требует кардинально новых решений не кажется мне непреодолимым препятствием.
В копилку оптимиста можно добавить, что требования к комфорту, которое противники преодоления звукового барьера в пассажирских перевозках считают непреодолимым препятствием для коммерческого успеха сверхзвуковых перевозок, не является таким уже непреодолимым. Простая логика говорит, что требования к комфорту для пассажира, который проведёт в самолёте от двух до четырёх часов существенно отличаются от требований, когда это пребывание растягивается на 10-14 часов. Как это сегодня имеет место на широкофюзеляжных тихоходах. Когда-то проблемы с созданием туалета на самолёте считалось чуть ли не основным аргументом в пользу железнодорожных перевозок.
Всё это, на мой взгляд, делает проект по переходу авиаперевозок в эру сверхзвука вполне реальным.
И здесь есть ещё одна хорошая новость. Россия входит в небольшое число стран, которые имеют задел в этой высокотехнологичной сфере и может стать основным игроком на рынке создания таких самолётов.
И мы перестанем утверждать, что Россия – великая авиационная держава, имеющая проблемы с пассажирским самолётостроением. А оставим только – великая авиационная держава.