Полёт, как жизнь. В полёте, как и в жизни происходят разные события. Одно события меняет другое. Потом их порядок меняется. Одно остаётся неизменным: начинается полёт взлётом, заканчивается посадкой.
Оба этих манёвров имеют особое значение для самого полёта и того, кто этот полёт выполняет.
Но не только постоянное место этих элементов при выполнении полёта делает их особо значимыми.
Весь наш жизненный опыт говорит, что самое сложное в жизни – это перемены. Перемены учебного заведения, места жительства, места работы и все прочие перемены, если не вызывают стресс, то серьёзные проблемы создают – однозначно.
Так вот: взлёт и посадка – это физическое воплощение перемен.
Это переход в другую среду обитания. На взлёте мы покидаем земную твердь, чтобы жить в небе опираясь только на скоростной поток, который мы сами и создаём своим движением. А посадка – это возвращения из этой непостоянной и зыбкой среды обитания, а скорее необитания, обратно на землю, где нам нужно превратить кинетическую энергию самолёта, без которой невозможно находиться в небе, в тепло разогревшихся тормозов и обратную тягу двигателей и сделать это на небольшом пространстве нашей планеты, что имеет размеры сорок-шестьдесят метров в ширину и три-четыре тысячи метров в длину.
Вот почему я так долго рассказывал о взлёте в третьей части.
Не знаю сколько времени будет посвящено посадке. Думаю, не меньше.
Потому что во время аэродромной тренировки пилот выполняет свою первую посадку на этом самолёте. К тому же условия аэродромной тренировки вносят определённые особенности её выполнения.
Итак, всё, что делается в полёте во время тренировки, делается в ожидании посадки, делается для благополучной посадки.
А мы уже на предпосадочной прямой.
Это ещё не посадка. Для начала мы тренируем уход на второй круг. Это важный элемент, который должен уметь выполнять каждый пилот чьи руки касаются штурвала самолёта с целью пилотирования этого самолёта.
Но тренировка ухода на второй круг именно на этом этапе имеет и другие цели.
Во-первых, тренируемый знает, что в этом заходе он не будет сажать самолёт и не так напряжён. В такой ситуации легче формируются навыки пилотирования самолёта на предпосадочной прямой, что очень важно для успешного выполнения приземления самолёта. А, во-вторых, пилот, который уже умеет выполнять уход на второй круг, осознаёт, что если что-то не получится, то это не так страшно – можно просто уйти на второй круг. Это тоже добавляет уверенности.
А без уверенности самолётом управлять невозможно.
Когда необходимое количество уходов на второй круг выполнено готовимся к заходу с посадкой.
Но посадки во время аэродромной тренировки особенные. Если говорить официально, то это «посадка с последующим взлётом без остановки самолёта на полосе». Для краткости мы говорим диспетчеру:
«Посадка, взлёт с конвейера!» или «Touch-and-Go!» для англоговорящих.
Как не называй, понятно, что это необычный манёвр.
Поэтому после инструктажа:
«Реверс не используем. Автоматическое торможение не используем. Ручное (в смысле ножное) торможение не используем. После посадки выдерживаете направление. И по моей команде: “Rotate!” выполняете взлёт».
готовимся к посадке.
Необходимым, но не достаточным условием успешного выполнения посадки является – попасть на полосу.
Согласитесь, но даже мягкое приземление за пределами посадочной полосы, назвать успешным язык не повернётся.
А чтобы попасть на полосу для начала нужно видеть, куда самолёт летит. При том, что на это влияет множество факторов. На разной скорости – разный угол тангажа (тангаж – угол между продольной осью самолёта земной поверхностью), что влияет на восприятия положения самолёта относительно предпосадочной глиссады. Боковой ветер создаёт иллюзию снижения мимо полосы и вызывает желание довернуть самолёт в сторону её торца, что мгновенно приведёт к сносу самолёта в сторону от нужной траектории.
А ещё на восприятие положения самолёта относительно полосы влияют: подстилающая поверхность, погодные условия, размеры полосы, освещение и многое-многое другое.
Теперь понятно почему в своём первом заходе на новом самолёте не так просто попасть на полосу?
Инструктор, естественно, не даст промахнуться. Подскажет, исправит, поможет.
И вот входные огни, обозначающие торец полосы, проносятся под самолётом, осевая линия под нами, ну, или почти под нами. Поскольку это первая посадка, то высота, скорее всего сто футов, вместо положенных пятидесяти.
Значит будет перелёт. Но это не критично. Точность приземления мы отработаем потом. Сейчас тренируем приземление. Значит главное не делать резких движений и на высоте тридцать-двадцать футов лёгким воздействием на ручку управления мы просто уменьшаем вертикальную скорость.
И всё. Самолёт касается колёсами основных стоек шасси бетона посадочной полосы.