Уважаемые друзья, мы закончили достаточно длинный цикл публикаций, посвященный развитию торпедного орудия в российском флоте до 1917 года. Но тема подводного (торпедного ) оружия и их носителей - подводных лодок очень обширна, поэтому мы предлагаем вам еще одну постоянную рубрику (раздел). в которой предлагаем вспомнить различные аварии подводных лодок, причем с разным исходом и от разных причин. Использовать будем открытые источники. И начнем с первой - попадание воды в отсеки.
Вода всегда представляла опасность, если попадала в корпус корабля (судна), тем более в больших количествах. И если на надводном корабле с ней как то еще можно было бороться, даже примитивными средствами (например, вычерпывать из шлюпки, ) ), то для подводного судна попадание воды в отсеки можно было расценивать как гибель корабля. В качестве одного из первых документированных примеров этого можно считать происшествие с подводной лодкой Бауэра.
Появление подводной лодки этого немецкого изобретателями связывают с безысходностью, которую осознало морское руководство России после неудач в Крымской войне, убедившись в невозможности борьбы парусного флота против парового флота союзников. Тогда поиски путей восстановления нарушенного баланса в морских силах привели к идее использования подводных лодок. Причем, как мне кажется, в первую очередь предполагалось использование подводных лодок для защиты столицы - Санкт-Петербурга от флота союзников.
20 июня 1855 года российское правительство заключило контракт с немецким изобретателем-самоучкой Вильгельмом Бауэром на постройку подводной лодки по его проекту и под его наблюдением. К тому времени Бауэр уже имел определённую известность как автор ряда проектов подводных судов, и он пытался заинтересовать ими военные ведомства и представителей правительств Англии, США, Австрии и других стран.
Для справки: До начала работы на русское правительство Бауэр уже занимался проектированием и постройкой подводных лодок собственной конструкции, правда удачными их нельзя было назвать. Его первая лодка "Ныряющий брандер" в 1850 году затонула в гаване Киля, откуда была поднята и с 1906 она находилась в музее океанологии в Берлине. В 1963-1965 годах лодка была перевезена в Росток и реставрирована. С 1965 располагалась в Немецком армейском музее в Потсдаме, а с 1972 находится в армейском музее в Дрездене.
Лодка была построена на заводе герцога Лихтенбергского в Петербурге. Длина её составляла 16 метров, ширина 3,8, высота 3,4 метра. По внешнему виду она напоминала первую лодку Бауэра, построенную в Германии, в Киле в 1850 году. Весь корпус был построен из железа, набор состоял из эллипсовидных шпангоутов. В носовой части лодки имелись иллюминаторы из толстого хрусталя (именно так) толщиной 5 сантиметров. Для движения лодки использовался гребной винт диаметром около двух метров, вращаемый вручную. Погружение происходило с помощью трёх цилиндрических балластных цистерн. Две служили для погашения почти всего своего запаса плавучести, третий, меньший, для остаточной плавучести и её регулирования. При всплытии вода откачивалась ручными насосами. Для аварийного всплытия лодка оснащалась сбрасываемыми чугунными балластинами.
Подводное судно оснащалось шлюзовой камерой. Через неё лодку мог покинуть водолаз, в задачу которого входило закрепить под днищем судна противника пороховую мину - классическое оружие первых субмарин. Пороховая мина имела вес около 480 кг и крепилась на специальной площадке в носовой части. В некоторых источниках отмечено, что Бауэр называл своё детище «Морской чёрт», но это название не было официальным.
28 мая 1856 года оконченную в постройке лодку перевели в Кронштадт для проведения испытаний. К тому времени был сформирован экипаж из 8 матросов, позже к ним добавили ещё двоих, во главе с лейтенантом Федоровичем. После предварительных надводных испытаний, Бауэр должен был провести на рейде предусмотренные по условиям контракта испытания погружением. Во время этих опытов, проводившихся на Северном фарватере 2 октября 1856 года, подводная ушла под воду и затонула на глубине 17,5 фута. Интересно, что разные авторы по разному описывают данное происшествие. Например, А. Е. Тарас утверждает, что это было 134-е (!) погружение лодки, в это трудно поверить, особенно если до этого Бауэру не удавалось ни разу осуществить удачное спуск под воду. Г.М.Трусов называет это погружение лодки "первым и последним".
По Трусову причиной аварии стал большой дифферент на корму лодки образовавшийся во время ее движения в подводном положении. При этом винт лодки, коснувшись лопастями грунта, погнулся и его заклинило, вернуть его силами экипажа было уже невозможно. Как пишет Лисин С.А.: ".... Кроме этого, часть механизмов внутри лодки сорвалась со своих мест, едва не покалечив экипаж. Дело в том, что изменение глубины в подводном положении на лодке, из-за отсутствия наружных рулей, достигалось изменением дифферента, посредством передвижения груза на червячном валу, установленном вдоль лодки на подшипниках. Вращая вал, груз можно было переместить в нос на погружение, или в корму - на всплытие. В какой-то момент груз оказался в корме слишком далеко от центра тяжести лодки, что и привело к касанию дна и последующим неприятностям...."
В тоже время по другим источникам от такого способа дифферентовки Бауэр отказался еще после гибели своей лодки в гавани Киля, ограничившись только балластными цистернами, так что описанного механизма не могло уже быть на русской лодке Бауэра. По данным Тараса, наоборот, лодка, ввиду малых глубин в месте, выбранном для демонстрационных испытаний, при движении под водой зарылась носом в песок. А имевший большой диаметр винт запутался в водорослях. Вообще, Тарас представляет ситуацию затоплением лодки Бауэра чуть ли не как происки офицеров Морского ведомства, которые желали навредить немцу, при этом даже ценой жизни русского экипажа. Странная версия.
Попытка Бауэра поднять лодку откачкой воды из балластных цистерн не дала нужного результата. Были отданы чугунные балластины, служившие аварийным грузом, но их отсоединение произошло не равномерно. Нос лодки поднялся на поверхность, но корма крепко сидела на песчаном дне фарватера. В этой ситуации экипаж субмарины действовал достаточно смело и решительно. Лейтенант Федорович, воспользовавшись тем, что носовой входной люк ешё находился над водой, открыл его, и благодаря этому весь экипаж успел покинуть лодку. Сама лодка, медленно заполняемая водой через множество образовавшихся от удара от дно щелей, постепенно погружалась и, залитая водой через открытый рубочный люк, затонула окончательно. Людей подобрали сопровождавшие лодку гребные шлюпки винтового судна «Шмель». Были спасены все находившиеся на борту.
Затонувшую лодку все таки подняли (18 февраля 1857 года (у Трусова), 18 декабря 1856 года (у Тараса) и доставили в Кронштадтскую гавань. Лейтенант Федорович по собственному желанию был списан с лодки. Но на самой лодке все еще не поставили "крест" - ее строительство все таки обошлась в 74000 рублей, и оставалась надежда на ее восстановление. На лодке же оказались многочисленные повреждения, для ликвидации которых требовалось порядка двух месяцев работы, ремонт мог выполнить завод, построивший лодку. Но в дело вмешалась "финансовая сторона".
Бауэр считал, что свою задачу - доказать возможность подводного плавания - он выполнил, и на основании этого потребовал вознаграждения. Однако по оценке результатов работ было установлено, что лодка оказалась неудачной и не удовлетворяющей большей части требований контракта. В его девятом пункте отмечалось, что «ежели лодка окажется не выполняющей своего назначения Бауэр не имеет никакого права на вознаграждение». Интересно, что с Бауэру не "показали на дверь", а вручили диплом «подводного инженера» и право ношения особой формы одежды, но предложили отремонтировать свою субмарину, устранить недостатки и продолжить испытания в соответствии с контрактом. Однако Бауэр отказался, в результате чего его уволили со службы по Морскому ведомству, и в 1858 году уехал на родину.
Лодку 22 мая 1858 года спустили на воду и передали под расписку механику Бауэра. Лодка так и осталась в своей гавани, где то на Охте, навсегда. Но в этом происшествии люди не пострадали!
Источники: Тарас, А. История подводных лодок 1624-1904./А.Е.Тарас. - Харвест, Минск, 2002. - 239 с.; Александров, Ю. "Отечественные подводные лодки до 1918 года/Ю.И.Александров. - ВТС "Бастион", ООО "Восточный горизонт", 2002. -80 с.; Лисин, С. Хронология аварий и катастроф отечественных подводных лодок/ С.А.Лисин. - СПб.: Галея Принт, 2011.- 456 с.; Трусов, Г.Подводные лодки в русском и советском флоте/ Г.М.Трусов.- ГСИСП, Ленинград, 1957г. - 384 с.