Поражение в Русско-японской войне, сопровождавшееся гибелью значительной части флота, стало причиной серьезного беспокойства правительства Российской империи за оборону морских границ государства, и особенно за безопасность столицы — Санкт-Петербурга. Еще никогда за всю свою двухсотлетнюю историю русский флот на Балтике не был так слаб, как в эти тяжелые послевоенные годы. Вместе с тем именно в это время в большинстве морских государств мира явно обозначились тенденции к «дредноутизации» флотов, вызванные, прежде всего, широко распространенной теорией Мэхена — Коломба и итогами войны на Дальнем Востоке.
Глубокий политический кризис, вылившийся в революционное движение по всей России, а также экономические и финансовые проблемы делали невозможным быстрое восстановление утраченного флота в количестве и качестве, необходимом государству. Однако необходимость в кратчайшие сроки создать флот для обороны своих берегов признавалась всеми. Но каким должен быть этот флот: относительно недорогим и доступным минным, основу которого составляли бы эскадренные миноносцы и подводные лодки, или мощным линейным, соответствующим общепринятой теории американских и английских адмиралов?
Однозначного ответа на этот вопрос в первые послевоенные годы не было. Несмотря на бурные дебаты о путях развития флота, соблазн иметь в его составе мощные линейные корабли перевесил доводы сторонников развития минных сил. Тем не менее во всех принимаемых после Русско-японской войны судостроительных программах предусматривалось строительство большего или меньшего количества подводных лодок.
Весной 1907 года была принята Малая судостроительная программа, в соответствии с которой предполагалось построить для Балтийского моря 4 линейных корабля дредноутного типа и 3 подводные лодки, а для Черноморского флота — 14 эскадренных миноносцев и 3 подводные лодки. Естественно, остро вставал вопрос о проектировании новых типов подводных лодок, так как признавалось, что «ни одна из имеемых у нас лодок не может служить ни типом, ни образцом при постройке новых лодок».
Выбор типа подлодки для последующего строительства оказался не менее трудным делом, чем разработка кораблестроительной программы. Еще 1 сентября 1905 года на совещании у морского министра по вопросу об их строительстве и организации подводного плавания в русском флоте было решено:
«1. К новым постройкам лодок теперь не приступать, а ожидать осени 1906 г. для окончательного выяснения на практике лучших типов лодок.
2. Заказать теперь же, если есть деньги, две лодки типа Бубнова и Беклемишева — одну в 380 т и другую в 130 т.
3. В особой комиссии разработать организацию отряда и школы подводного плавания».
В 1906 году на Балтийском заводе приступили к строительству малой и большой подводных лодок, получивших имена «Минога» и «Акула». Также на Охтинской верфи согласно ранее принятому решению фирма «Крейтон и К°» начала строительство четырех подводных лодок-крейсеров конструкции С. Лэка.
Несмотря на то, что денег на строительство новых лодок больше не выделялось и строить их в ближайшее время не предполагалось, накопленный опыт эксплуатации подводных кораблей и надежда на будущее развитие подводного флота позволяли его сторонникам вести работу по организации их проектирования и разработке необходимых тактических и технических заданий.
Так, к осени 1906 года под руководством капитана 2 ранга
М. Н. Беклемишева были выработаны «Условия, которые следует иметь в виду при проектировании подводных лодок». В этом документе в соответствии с тенденциями мирового подводного судостроения указывались направления, которых необходимо было придерживаться создателям подводных кораблей. Естественно, что по мере развития технических возможностей и изменения взглядов на роль подводных сил этот документ корректировался. Более поздние «Условия» развивали и конкретизировали положения предыдущего документа.
Требования к техническим элементам и тактическим возможностям подводных лодок этого периода наглядно отражены в записке заведующего подводным плаванием, контр-адмирала Э. Н. Щенсновича, от 17 января 1907 года. Он полагал, что «плавания подводных лодок могут быть приравнены к каботажному плаванию судов». По его мнению, требовались лодки двух типов: прибрежные, с районом действия не более 300 миль, и дальние, с районом действия 1500–2000 миль. Он указывал, что первые из них «должны строиться так, чтобы их без затруднения можно было перевозить по железным дорогам и направлять, куда потребуют военные обстоятельства». Щенснович также отмечал, что «как малые, так и большие лодки должны иметь малое углубление (осадку) при надводном плавании, тогда только эти лодки могут быть самостоятельными кораблями». Такие взгляды были закономерными после недавних событий Русско-японской войны, когда лодки перевозились из конца в конец огромной страны по железной дороге. Заметим, что последующая эволюция в проектировании подводных лодок заставила во многом пересмотреть их.
После внесения в смету 1908 года денег на постройку двух малых (80-тонных) и трех больших (400-тонных) лодок и получения общих указаний по техническим данным проектируемых субмарин от МГШ офицеры подводного плавания совместно с МТК выработали общие задания и проект объявления конкурса. В соответствии с вновь выработанными заданиями лодка прибрежная должна была иметь ограниченное водоизмещение, с осадкой в надводном положении не более 6 фут (1,8 м), при этом обладать районом надводного плавания 500 миль (7-узловым ходом), в подводном положении — 100 миль (6-узловой скоростью) и расчетной глубиной погружения 100 фут (30 м).
В ответ на замечания морского министра и его товарища (помощника), явно недовольных районом плавания и скоростными элементами предполагаемых субмарин, отдел подводного плавания МТК выработал новые условия проектирования с повышенными требованиями к лодкам. В новых заданиях тактические элементы лодки напрямую связывались с ее водоизмещением. В докладе МТК на имя товарища морского министра от 20 февраля 1908 года (№ 223) указывалось, что «условия переработаны согласно повышенным требованиям, и хотя ни одна фирма таких лодок еще не выполнила, но можно допустить, что какая-либо из фирм возьмется составить проект, но выше требования в данное время поставить нельзя».
Несмотря на это, в своей резолюции морской министр адмирал И. М. Диков счел условия конкурса «недостаточно выработанными» и указал, что «надо принять во внимание результаты, достигнутые за границей, и несколько повысить наши условия в конкурсе. Нельзя требовать невозможного, и лучше обождать с заказом подводных лодок, чем строить такие, какие у нас есть». Руководство морского ведомства желало иметь малую подводную лодку с небольшой осадкой в надводном положении, которая в то же время была бы способна показывать высокую скорость как над, так и под водой, без ущерба для района плавания. Разъясняя эти противоречия, капитан 1 ранга М. Н. Беклемишев доносил в МГШ, что «100 миль подводного района даже при заданной 6-ти узловой скорости вряд ли достигнется при данных углублениях лодки. Скорость 8 узлов легко достигнуть при радиусе около 20 миль, но считаю более важным район».
Через месяц, 24 марта 1908 года, товарищу морского министра, контр-адмиралу И. Ф. Бострему представили новый доклад МТК, с техническими заданиями прибрежной и мореходной лодки, в которых были учтены замечания министра и его самого. Рассмотрев их, Бострем 1 апреля 1908 года просил Беклемишева совместно с МГШ «обсудить, насколько возможно признать проекты малых лодок, представленные до сих пор, удовлетворяющими требованиям конкурса…».
9 апреля 1908 года в отделе подводного плавания состоялось заседание комиссии под председательством М. Н. Беклемишева, с участием представителей МГШ — капитана 2 ранга А. П. Капниста и капитан-лейтенанта А. В. Колчака, на котором обсуждались задания на проектирование малой и большой подводных лодок. По итогам этого заседания был составлен протокол, в соответствии с которым были внесены новые исправления в технические задания подводных лодок.
В частности, для прибрежных лодок было решено «район подводного плавания в 100 миль не уменьшать, но допустить прохождение этого расстояния самым малым ходом (хотя бы 4-мя узлами), которыми лодка может держаться под водой. Прочность корпуса и устройства должны быть соображены для плавания в разбитом льду. При подводном плавании лодка не должна оставлять какого-либо следа на поверхности моря и ход их должен быть бесшумный».
Для больших лодок к дальности надводного плавания полным ходом
1500 миль добавлялось требование проходить «экономической скоростью не менее 3000 миль». Пересмотренные с участием представителей МГШ задания для подводных лодок 24 апреля были представлены
И. Ф. Бострему, одобрены им и согласованы с морским министром. По приказанию товарища морского министра 29 мая без объявления конкурса был сделан запрос фирмам и изобретателям о разработке проекта малой лодки с условием представления проектов в полдень 18 июля 1908 года. В запросе указывалось: «Имея в виду предстоящий заказ некоторого числа подводных лодок, прошу Вас по приказанию товарища морского министра, представить эскизный достаточно ясный чертеж и достаточное описание проектов лодок, принимая во внимание прилагаемые технические условия, которые должны быть обязательно выполнены, с указанием места постройки, срока и стоимости. В описании должны быть достаточно подробные данные, с указанием особенности систем, чтобы было возможно безошибочнее решить вопрос о преимуществе того или другого проекта».
К назначенному сроку поступило десять проектов подводных лодок, из них шесть не подходили к заданным техническим условиям...
© И. В. Завьялов
Фрагмент статьи из сборника "Гангут" №62/2011
Ещё больше интересной информации и сами книги у нас в группе https://vk.com/ipkgangut