Поездки по железной дороге давно перестали быть какой-то особенностью для каждого из нас. Кто-то ездит чаще, кто-то реже, но найти человека в России, который на поезде никогда не ездил будет нелегко. При этом существует явно немалое количество россиян, которые, например, ни разу не летали на самолётах или не ездили на метро.
В общем, удивить пассажира сейчас непросто - по стальным магистралям колесят скоростные и даже высокоскоростные экспрессы, появляется новый подвижной состав и даже меняется то, что, казалось бы, будет существовать вечность - плацкартные вагоны, например. В этом бешеном ритме мы, пассажиры нередко не обращаем внимание на красоту утилитарных вещей. Да и надо ли это? Много ли мы (к тонким ценителям не относится) вглядываемся в локомотив, который вцеплен в наш поезд? Рассматриваем наш вагон снаружи? Ну тепловоз и тепловоз, вагон да вагон. Единственное, что может радовать глаз - картинка за окном. Сидишь, попиваешь чаёк, любуешься природой, пролетающими деревушками..
На самом деле так было всегда. Менялись эпохи, паровозы сменялись электровозами, деревянные вагоны сменились металлическими, а спать появилась возможность на своём кратковременно арендованном лежаке, но неизменным оставалось одно - удивительное сочетание лёгкой тоски и очарования от путешествия на поезде. А как насчет желания когда-нибудь сойти с поезда на промежуточных станциях или даже перегонах? Лучше и подольше изучить местность, погулять? У вас возникали такие мысли?
Сегодня я хочу вам рассказать об удивительном дне, когда появилась возможность буквальной телепортации во времени и способность управлять движением везущего тебя поезда благодаря путешествию по железной дороге. Речь пойдёт о Бологое-Полоцкой железной дороге, уникальном паровозном маршруте, который связал города Бологое и Осташков в Тверской области и событии, которое на один день объединило десятки любителей железных дорог. Возможно, конечно, вы уже встречали немало репортажей об этом участке, но этот рассказ будет особенным. А сейчас немного истории места. Узнаем, чем интересна конкретная железнодорожная линия..
Кабы не было б войны...
Возможно не было бы и этой железной дороги. Речь даже не о самой войне, как таковой, сколько о подготовке и готовности к возможным военным действиям. В истории нашей страны было немало союзов и альянсов разной продолжительности по времени, но в контексте истории Бологое-Полоцкой железной дороги особо примечателен так называемый Франко-Русский союз, который длился с 1891 по 1917 гг.
Согласно военной конвенции этого альянса обе стороны были обязаны в случае возникновения напряженности на границах с Германией (а немцы-то уже тогда, как известно, создавали поводы для беспокойства!) или "недопониманий" со стороны Великобритании незамедлительно помочь друг друга. Собственно говоря, в 1901 году наш брат-француз не преминул напомнить о соглашении и обратил внимание на относительно слабую готовность партнера к оперативной переброске сил из центра страны к западным границам. А как можно было в те годы быстро по суше доставить военные мощности? Правильно - только по железной дороге! И опыт русско-турецких войн позволил в этом убедиться, что называется, на практике.
За что невозможно не похвалить французов, так это за то, что коллеги не только намекнули на необходимость возведения стратегически важной железной дороги (а то, как правило, многие только советовать любят!), но еще и предложили финансовую помощь - подкинули денег и стройка началась в 1902 году.
Удивительно, но несмотря на сугубо военное назначение магистраль строили основательно, в то время как история знает немало примеров, когда для оборонных задач в кратчайшие сроки возводились магистрали, позволявшие пропускать эшелоны, но требовавшие порой нечеловеческих усилий для поддержания работы таких трасс.
Бологое-Полоцкая железная дорога была одной из двух частей маршрута военного сообщения, проходящим по Тверской, Псковской и Витебской губерниям, возводившегося с целью связать главный железнодорожный ход между Москвой и Санкт-Петербургом с железнодорожным узлом в городе Седльце (Седлец) на территории нынешней Польши с увязкой с другими пересекаемыми железнодорожными магистралями Российской Империи.
Примечательно, что одной железкой дело не обошлось. Хоть линия вроде бы и военная, но функционировать она должна была по всем канонам отрасли - соответственно строились станции, разъезды - чтобы можно было разъезжаться и обгоняться встречным поездам; и, конечно, сопутствующая инфраструктура - жилые казармы, источники водоснабжения, погреба. Причем к сооружениям подошли настолько ответственно и с душой, что при взоре на них даже сейчас понимаешь, что выстроены они по единой, как сейчас бы сказали, концепции. В общем, ансамбль архитектурный создают! Самые крупные вокзалы изначально строились из кирпича, это станционные постройки Бологое-Полоцкое, Осташков, Торопец, Великие Луки, Невель, Полоцк. Остальные станции - из дерева. Да не просто из дерева, а со шпилями, резными балочками и прочими украшательствами. Собственно говоря, это до сих пор одна из изюминок трассы, которая привлекает и составляет собой историко-культурное наследие.
В 1907 году строительство дороги в целом было завершено и по рельсам пошли поезда. К услугам пассажиров были предоставлены многие блага, на которые мы сейчас, возможно, внимания бы не обратили, но для начала XX века с учетом относительной российской уездной глубинки новая железная дорога стала поистине инопланетным явлением. Чего и говорить, на крупных станциях, к слову, были построены отапливаемые туалеты! Повысились качество жизни для жителей пристанционных городков - открылись больницы и школы. Вот что железка животворящая делает! Это, кстати, относится ко многим магистралям в нашей стране.
Жизнь дороги
Изначально военная Бологое-Полоцкая железная дорога вполне себе мирно функционировала до второй мировой войны и во время активных сражений имела серьезное транспортное значение. Таким образом, магистраль, строящаяся для одной войны, невероятно пригодилась для второй. Не все вокзалы, к сожалению, смогли дожить в изначальном виде, но всё равно своё очарование железная дорога смогла сохранить.
В послевоенные годы интенсивность движения на магистрали росла. В основном, конечно, это были грузовые поезда, причем ведомые в течение очень долгого времени паровозами (до начала 1980-х годов)! Паровики работали даже в то время, когда их начали массово отстранять от работы, уступая места новым локомотивам - тепловозам и электровозам.
После заката советской власти к упадку пришла и железнодорожная линия, став малодеятельной. Транзитные поезда исчезли, часть станций закрыли, персонал начали сокращать. Вплоть до недавних времён участок лихорадило, уменьшалось число проходящих пассажирских поездов и, казалось бы, надежды на светлое будущее у дороги не было...
Однако увлеченные люди не дремали. Несмотря на большие физические потери (здания-то ветшали, некоторые и вовсе не обслуживались и их посносили за ненадобностью), на трассе всё равно сохранялось немало исторически ценных объектов и к огромной радости при активном участии небезразличных сотрудников Октябрьской железной дороги и Всероссийского общества любителей железных дорог (Представляете? Есть и такое. Причем существует уже 30 лет!) в 2018 году удалось запустить уникальный проект - первый в России регулярный пассажирский поезд, ведомый паровозом!
Конечно и до этого увидеть паровоз можно было, но в основном это были нечастые заказные туристические поездки (По Транссибу, например, или поездки из Санкт-Петербурга в Царское село и пр.). Здесь же, на участке Бологое - Осташков с 26 сентября 2018 года сделали следующее: нового поезда по сути не назначали, как был пригородный на этом участке, так он и остался, но по субботам стали вместо тепловоза цеплять паровоз. Ничего лишнего!
Казалось бы, ну и делов - прицепил паровозик и поехал! Но, друзья, к сожалению не всё так просто - несмотря на свою кажущуюся святую примитивность (воды вроде бы налил, уголька подкинул и поехал), паровозу нужна еще и инфраструктура. Эту самую водицу (причем в больших количествах) надо где-то брать и заливать, а на конечной точке маршрута (в Осташкове) паровоз надо еще развернуть на 180 градусов, чтобы он смог в обратную сторону поезд утащить.
Тендером вперёд паровоз конечно же ехать может, но только для осуществления манёвров и на относительно небольших скоростях. Вести же поезд, еще и с пассажирами, таким образом опасно - есть риск вытолкнуть собственный тендер (так говорят, по-крайней мере), да и вообще это неудобно - обзорность у машиниста и его помощника сразу ухудшается. Есть и другие нюансы - более подробное описание можно найти в правилах технической эксплуатации железных дорог от 1954 года, к примеру, а мы сейчас с вами вернёмся к поездке.
Начало удивительного паровозного дня
Начинает отчет путь паровоза, условно взятого напрокат, на станции Бологое-Московское. Тут цивилизация, большой вокзал, останавливаются электрички, поезда дальнего следования и даже некоторые высокоскоростные Сапсаны, перевозящие пассажиров между Москвой и Санкт-Петербургом.
Каждый день, в 09:40 утра пригородный поезд отправляется из Бологого в Осташков, однако только лишь в субботу вместо привычного тепловоза в качества локомотива можно увидеть настоящий паровоз! Однако этот рассказ посвящен удивительной поездке, которая состоялась 27 августа 2019 года и день этот был будний (вторник), однако паровоз всё равно поехал. В чём же дело?
А дело в том, что Октябрьская железная дорога совместно с Московско-Тверской пригородной пассажирской компанией решили устроить праздник для железнодорожных фанатов и тонких ценителей прекрасного в преддверии годовщину запуска маршрута.
В этот день паровоз с вагонами отправили раньше обычного времени, а отправление регулярного пригородного поезда немного сдвинули - тем самым позволив фотографам и дроновожатым совершить поездку на паровозе и запечатлеть его в самых живописных местах, куда и на автомобиле не шибко подъедешь.
Перед отправлением организатору мероприятия предстояло обсудить с машинистом места остановок поезда и способ коммуникации - были розданы компактные радиостанции для возможности общения и корректировки действий. После прохождения обязательного инструктажа по технике безопасности на железной дороге (дело серьезное - увлеченных человек собралось без малого 4 десятка!) и выдаче сигнальных жилетов каждому участнику мы наконец-то загрузились по двум вагонам нашего коротенького поезда и отправились в путь.
Первой остановки поезда пришлось ждать недолго - буквально полчаса и мы подъехали к мосту через речку Ладыженку. Схема работа была следующей - вся увлеченная делегация оперативно высаживалась из поезда и убегала вперёд метров на 300-400 по ходу движения поезда. После того, как все участники заняли удобные положения (а это было непросто, исходя из большого числа фотографов), давался сигнал по рации локомотивной бригаде и паровоз начинал красиво чадить, плавно набирая обороты.
Понимая, что подобный формат съемки уникальный, организаторы изначально предусмотрели в некоторых местах двойной проход паровоза для возможности смены ракурса, однако впоследствии из-за необходимости следования жесткому графику (другие поезда-то никуда не деваются же!) в некоторых местах прогон был один.
Да, самое забавное, что по окончанию съемки на конкретной точке паровоз назад не осаживался в целях безопасности, поэтому каждый раз нам приходилось буквально бежать со всей техникой за ним - тормозной путь-то немалый! Поднявшись на борт, никто толком не успел расслабиться - уже через минуту поезд снова встал и на этот раз надолго!
Вокзал-музей
Ухоженных и красивых исторических вокзалов на сети Российских железных дорог немало, чего стоят вокзалы, например, Витебский в Санкт-Петербурге или вокзалы городов Сочи или Казань! Однако в большинстве своём это вокзалы большие и находящиеся в не менее больших городах. Наш же замечательный поезд прибыл в посёлок (пгт.) Куженкино Тверской области на одноимённую станцию, где чудесным образом сохранился один из ярчайших образцов деревянной архитектуры начала XX века.
Мы видим шпиль, обилие симпатичные деревянных декоративных вставок и приятный оригинальный цвет, в отличие от набивших оскомину серо-красных железнодорожных построек - перед нами исторический вокзал образца 1907 года, сохранившийся практически в первозданном виде.
Возникает вопрос - что же здесь поезду стоять аж 30 минут (в этой поездке это было еще больше времени для стоянки, далее объясню почему)? На самом деле время стоянки увеличено для того, чтобы любой пассажир мог посетить экскурсию на вокзал, посмотреть обустройство залов, служебных помещений и даже глянуть на устройство водонапорной башни. Железнодорожники Октябрьской магистрали приложили немало усилий, чтобы восстановить исторические интерьеры и наполнить их достоверными элементами для антуража. Давайте посмотрим, например, помещения дежурного:
Или, например, багажное отделение:
Да, кстати, познакомиться вокзалом станции #Куженкино мне посчастливилось еще до того, как я побывал на ней непосредственно. 7 лет назад совершенно случайно удалось открыть для себя продукцию фирмы "Умная Бумага" ( #умнаябумага ) Для тех, кто не знает, это петербургская фирма, которая занимается производством бумажно-картонного конструктора, который собирается без клея и ножниц. Тематика совершенно разная, от совсем детских машинок и самолётиков и кукольных домиков, до крупных средневековых замков и орудий, макетов известных архитектурных доминант. Среди всего многообразия выпускаемых наборов разработчики конструктора уделили внимание и теме отечественных железных дорог, выпустив линейку локомотивов, вагонов и станционных построек в популярном у моделистов масштабе 1:87. Таким образом создатели убили "двух зайцев" - опытные коллекционеры получили возможность легко оживить свои диарамы за небольшие деньги (а в этом хобби, друзья, цены очень кусачие - один светофорчик, который помещается, например, в центре детской ладошки, стоит более 1500 рублей!) и в то же время юным собирателям позволили создавать свои железнодорожные зарисовки, не заставляя вкладывать огромные деньги. Стоимость наборчиков разная, но диапазон от 100 до 900 рублей, что делает эту серию прекрасным вариантом для подарка и развлечения детей и, как оказалось, взрослых. Увлёкшись сам, смог подсадить еще двух взрослых дяденек - собирают в обед на работе и строят инсталляции на подоконниках теперь!)
В этой чудесной серии "Умной Бумаги" был и сборный вокзал станции Куженкино. Очень занятный набор, собирать не менее 2 часов! Рекомендую для релаксации и эстетического удовольствия. Картон там жесткий, соединения все продуманы, так что сломать такой вокзал не очень легко - ветром не сдует по крайней мере! А если нечаянно сломали - то тоже нестрашно, цена невысокая.
Собирая вокзал я обратил внимание на две небольшие постройки. То, что одна из них туалет не подлежало никакому сомнению, а вот назначение второй вызывало вопросы. Только посетив экскурсию уже на настоящей станции разгадка открылась. Вот это сооружение снаружи, напоминает какой-то вход в бомбоубежище, землянку:
Оказывается для времени постройки станции такие сооружения были вполне себе распространёнными и уместными. Напомню. что речь идет про самое начало XX века, электричество еще не является широкодоступным явлением, а освещать-то надо как-то помещения, пассажирские залы. В доэлектрическую эпоху с этим справлялись посредством керосиновых ламп, соответственно погреб на фотографии как раз и был приспособлен для хранения керосина, чтобы защитить его от возгорания, да и от не очень порядочных граждан. Давайте заглянем внутрь:
В годы Великой отечественной войны, кстати, "керасинки" (как их в простонародье называли) нередко использовались в качестве укрытий - попробуй прострели камень такой! Поэтому на некоторых из керосинок по-прежнему можно встретить следы времён войны.
Пока наша весёлая фотокомпания разрозненно блуждала по станции в поисках интересностей, со стороны Бологое подоспел регулярный пригородный поезд, который высадил/посадил пассажиров и резво отправился в Осташков.
В виду особенностей организации движения и систем безопасности на этом малодеятельном участке наш паровоз не мог вперёд лететь до тех пор, пока впереди идущий пригородный поезд не доедет до следующей станции Баталино, расположенной в 17 километрах от нас. Не вдаваясь в подробности устройства жезловой системы сигнализации, можно отметить, что на одном перегоне (участке между двумя станциями) не может находиться более одного поезда, независимо от направления движения - даже друг за другом идущие.
Паровозу и его локомотивной бригаде в этот момент, кстати, не до отдыха. Впереди ещё неблизкий путь и машину нужно поднапитать водой. В Куженкино для этого есть действующая гидроколонка (выше на фотографии хорошо заметна) и водонапорная башня. Напор не очень большой, но его хватает, чтобы подзаполнить бак в тендере паровоза.
Всё, бак залит, участники фотоэкспедиции потихоньку собираются у вагона. Специально для паровозного маршрута вблизи гидроколонки была возведена деревянная платформа, чтобы не осаживать состав для посадки пассажиров около вокзала. Для антуража рядом с платформой установлен отдельно стоящий стрелочный перевод, где каждый желающий может опробовать себя в роли стрелочника, причём без риска вмешательства в организованную работу железной дороги! Все наигрались и можно ехать!
Баталинские фотобаталии
Примерно на середине пути к деревне Баталино наш паровоз делает остановку буквально в полях, чтобы дать нам возможность запечатлеть поезд в живописном месте - на мосту через реку Шлина. Когда-то неподалёку была и одноименная станция, но увы до наших дней сохранить её не удалось из-за снижения объемов движения на линии. Что же - по отлаженной схеме фотодесант покидает вагоны и устремляется вниз, к реке, а машинист и его коллеги в будке паровоза ожидают сигнала. В небо взмывают дроны, а наиболее ловкие фотографы завладевают удачными точками для прицеливания, взбираясь на окрестные деревья. Приготовились? Поехали!
Второй подход! Мост через Шлину, кстати, не самый обычный. Здесь есть, казалось бы, привычная мостовая конструкция с "треугольниками" - фермами, но поезда ездят сверху - такой переход в профессиональной среде называют мостовой фермой с ездой поверху.
В последний момент приготовлений организаторы мероприятия решили прихватить с собой громкоговоритель и это действительно было спасением. Фотографы - люди творческие и загнать всех оперативно в вагоны оказалось очень и очень непросто, учитывая стремления снять больше, с разных ракурсов, включая сложнодостигаемые точки, но великая сила русского мата художественного языка творят чудеса и вот все уже внутри, но ненадолго - через три километра снова выходить!
В это раз не поля, а самые что ни на есть глухие леса. Что же здесь интересного? На самом деле простой поворот или кривая, как называют такие элементы железнодорожники. Еще в 2018 году во время обкаток Человек-метро смог обратить внимание на это место, поэтому проехать мимо него во второй раз было бы опрометчиво.
В 2019 году мы всё же немного место проехали (не смогли объяснить машинистам в какой именно кривой остановиться - там их несколько оказалось), но никто не расстроился - тоже неплохие кадры получились!
Удивительно, но во время поездки я не догадался толком снять бэкстейдж, но благодаря снимку моего друга, Григория Егорова, у нас есть возможность представить атмосферу...
Закончив в лесном массиве, наша весёлая компания переместилась на станцию Баталино. Здесь, к слову, очень атмосферно и мне кажется, что даже уютнее, чем в Куженкино. Здесь также сохранился исторический деревянный вокзал, но он какой-то более, что ли, душевный. Нет свежей краски, очевидно восстановленных элементов, но от этого создаётся более органичное восприятие постройки - устоявшейся, послужившей..
В Баталино мы пропустили встречный грузовой состав и устремились дальше, к Осташкову!
К Селигеру
На пути нашего следования, а также в планах была остановка на станции Фирово - тоже достаточно уютной и самобытной станции в небольшой деревне, однако из-за жесткого графика было принято решение станцией Фирово пренебречь в пользу остановки у реки #Селигер - и это того стоило! Но этого места надо было еще доехать - как никак почти 60 километров, поэтому этим временем мы решили воспользоваться для обеда. Для каждого участника Октябрьская железная дорога приготовила сытный набор из тех, которые можно встретить в фирменных поездах - первое, второе и компот чай. В общем, не поездка, а праздник!
Сам процесс еды не запечатлён (когда я ем я тих и...безфотоаппаратен!), но можно немного рассказать о наших вагонах. Для нашей фотопоездки использовались межобластные вагоны - те, которые и ходят по заповедному маршруту. Специально для проекта регулярного пригородного поезда под паровозной тягой было решено к огромной радости многих вернуть классический зелёный окрас вагонам. Вроде бы мелочь, но в сочетании с настоящим чёрным или зелёным паровозом погружаешься в атмосферу глубже, да и соскучились уже глаза по ярким краскам.
И вот немного отдохнувшая бригада фотографов и операторов вновь готовится к десантированию - мы приехали на Селигер, а вернее на мост, по которому проложен железнодорожный путь.
"Я буду долго гнать велосипед (в нашем случае паровоз).
В глухих лугах его остановлю.
Нарву цветов.
И подарю букет
Той девушке, которую люблю."
Александр Барыкин ©
Немного романтики присутствовало и в этой поездке. Как оказалось среди членов нашей экспедиции не все оказались оголтелыми жд-фанатами, в стану были замечательные девушки с тонким чувством прекрасного и им сочувствующие...
Ну а мы возвращаемся на высокую насыпь, чтобы...быть ошпаренными паром паровоза. Это было неприятно, но небольно - пар сухой.
Осташковская слобода
И вот спустя почти 6 часов суммарного движения паровоз привёз нас к точке максимального удаления от Бологого - город Осташков. Рассказывать про этот населённый пункт не буду (итак не рассказ, а простыня вышла) - лучше приехать самим и изучить его вдоволь, а мы сосредоточим внимание на наших дальнейших паровозных манипуляциях.
Преодолев более 100 километров пути паровозу надо было дать отдохнуть и напоить водой. Недалеко от западной горловины станции (горловина - это место где множество станционных путей смыкаются в один-два и уходят на перегон. Ух, чувствую, сейчас сколько спецов-железнодорожных прилетит!) Будут возмущаться моей терминологией!) расположилась гидроколонка, куда паровоз, расставшись с вагонами, подъезжает.
Есть возможность оценить станцию у горловины с высоты. Будем считать, что это снято с дрона..
И вот здесь, друзья, наступает кульминационный момент - надо собираться в обратный путь, но для этого нашего парового друга надо развернуть. Как было сказано в начале рассказа, для запуска этого регулярного паровозного маршрута железнодорожникам Октябрьской пришлось приложить немало усилий. Путейцы, к слову, в короткие сроки восстановили "треугольник" - участок станции с путями, образующих визуально именно эту геометрическую фигуру, если посмотреть сверху. Треугольники еще в паровозную эпоху стали относительно простой и недорогой альтернативой поворотным кругам.
Специально для вас я подготовил простенькую, но продолжительную анимацию, которая покажет процесс манёвров паровоза на станции Осташков. Смотрим:
А теперь пора пройти и заглянуть в этот треугольник. Пока я шёл с товарищем по станционным путям нас увидел железнодорожники и предупредили о змеях. Хорошо, что мы серьезно восприняли их слова и стали смотреть под ноги - ползучих гадов встретилось 3 штуки на малоиспользуемом пути треугольника. Будьте аккуратны и вы друзья в подобных прогулках!
Паровоз долго ждать не пришлось. Прибыв по другому пути треугольника, он совсем немного постоял, сменил направление движением и тендером вперёд устремился к нашим зелёным вагонам, ну а мы догонять его)
Догоняя локомотив, нам встретился его более юный отдыхающий коллега - тепловоз ТЭП70БС, причём из первых партий, что большая редкость. Обратите внимание на его яркий приятный цвет.
Тепловоз по достоинству оценили и теперь по вагонам, впереди обратная дорога..
У Сороги на хвосте..
День получился очень насыщенным. Участники фототура были счастливые, но, конечно, уставшие. Поэтому на обратном пути остановок было запланировано всего две и первая уже буквально в шести километрах от Осташкова - под автодорожным путепроводом. Так сказать, дать возможность снять паровоз с высоты для тех, у кого "вертолётиков" нет.
Поднимаясь на насыпь путепровода, я обронил крышечку от достаточно редкой плёночной Минольты. Если кто найдёт - будет молодцом и получит от меня подарок!
Последней и яркой точкой нашей небольшой паровозной прогулки стала полянка у реки Сорога, где мы в лучах уже уходящего солнца ловили приятные кадры...
Мы поднялись в вагон, дружно выдохнули и стали просматривать свои снимки, делиться впечатлениями. Впереди было 4 часа до Бологого, где нас ждал ужин внутри уютного служебного дизельного поезда и далее участники разъехались - половина в Петербург, половина в Москву.
Таким мне запомнился светлый день 27 августа 2019 года в компании замечательных и увлечённых людей.
Невозможно не сказать слова благодарности тем, кто защитил уникальный заповедный железнодорожный край, кто сохранял все годы память о нём, принял участие в запуске регулярного движения поезда под паровозом и дал возможность в уникальном формате полюбоваться этой красотой через призму объективов и собственных глаз.
Отдельно хотелось бы поблагодарить Алексея Вульфова - главного идеолога проекта, председателя Всероссийского общества любителей железных дорог (ВОЛЖД), Дмитрия Туринского - начальника службы корпоративных коммуникаций ОЖД, Виктора Иванова - заместителя главного инженера ОЖД, Александра Долгих - пресс-секретаря ОАО "Московско-Тверская Пригородная пассажирская компания" и все коллег-железнодорожников, без которых этот праздник бы не удался.
Полезная информация для туристов
В заключении хочу поделиться информацией для тех, кто желает прокатиться по описанному заповедному маршруту.
Расписание пригородного поезда Бологое - Осташков построено достаточно удачно и позволяет без особого труда совершить такую прогулку в течение одного дня, если вы проживаете в Санкт-Петербурге, Москве или планируете свой отпуск с транзитным посещением этих городов.
Стоимость билетов
- Взрослый билет «туда»: 295 руб.
- Детский билет «туда»: 74 руб.
- Взрослый билет «туда и обратно»: 590 руб.
- Детский билет «туда и обратно»: 148 руб.
В новогодние январские праздники, как правило, паровоз ходит чаще.
Также оставлю ссылку на специальный сайт Московско-Тверской пригородной пассажирской компании (МТППК), на котором представлена подробная информация об этом маршруте.
Напоследок видео Михаила Раскалова из этой невероятной поездки:
В память о моём друге - Григории Егорове (1988-2020)